As motos naked têm recebido maior procura nos últimos anos, com os clientes a procurar linhas arrojadas, caráter e grandes emoções, ainda mais fortes nas Hyper Naked. A Monster e a MT-09 têm tudo isso e muito mais, mas apesar dos números de ambas serem equilibrados, na estrada são bastante diferentes!

Estéticas musculadas e agressivas, ciclísticas ágeis e eficientes e motores com bastante binário e potência dão o mote para as Hyper Naked, que têm tido adeptos vindos das motos super-desportivas ou de outras naked mais pequenas, com a certeza de que “aqui”, nas Hyper, vão encontrar emoções fortes e algo que dará nas vistas em qualquer lado para onde se desloquem.

Ambas as motos deste comparativo foram bastante revistas em 2021, aliás, foram mais do que meras revisões. Tanto a Yamaha como a Ducati receberam bastantes melhorias, mas foi o modelo com mais anos (a Monster, que faz já 30 anos de existência!) que rompeu mesmo com algumas das tradições da marca italiana.

SEM TRELIÇA

Habitualmente a Ducati Monster tinha várias opções de cilindrada, mas atualmente passou a apenas uma: esta 900 cc, mais precisamente 937 cc (contra os 821 cc da versão anterior) mas com a configuração de sempre, um bicilindrico em L a 11º. Com o aumento da cilindrada veio um aumento de potência de 2 cv (não são mais porque o Euro5 é castrador) para os atuais 111 cv às 9.250 rpm, e um aumento significativo do binário de 86 Nm para 93 Nm às 6.500 rpm. O bloco é também mais leve, contribuindo para uma maior agilidade de todo o conjunto, a par com a nova ciclística. É aqui a maior mudança na Monster, modelo que sempre mostrava ‘a nu’ o típico quadro de treliça tubular da casa de Bolonha.

Os tubos deram lugar a um pequeno quadro de alumínio, com o motor como parte integrante, bem ao género da sua Superbike, a Panigale, mas bem longe da tradição, o que dececionou alguns puristas. Ainda assim, o conjunto total ficou 18 kg mais leve o que, com um motor mais forte e uma ciclística baseada numa das melhores Superbikes da atualidade, torna a nova Monster bem apetecível. A estética é tipicamente Ducati, com o imponente depósito de combustível a ser o elemento mais importante e o resto a ser minimalista, mas com formas quase perfeitamente conjugadas. O farol dianteiro de LED com DRL é mais oval que antes, os piscas estão muito bem enquadrados no quadro, e o painel de instrumentos TFT a cores é novo, mas ainda há mais na eletrónica. Conta com três modos de condução (Sport, Touring e Urban), ABS com 3 níveis e ABS em curva, controle de tração com 8 níveis, wheelie control, launch control e quickshift bidirecional.

A travagem está a cargo de pinças e bomba radiais da Brembo, e a posição de condução mudou para um maior conforto, ficando o guiador 65 mm mais perto do condutor e os pousa-pés 10 mm mais baixos e 35 mm mais avançados do que na Monster anterior, tornando a posição de condução mais direita e descontraída. Existe em duas cores, o típico vermelho e o preto.

TRÊS CILINDROS!

Desde que surgiu em 2013, juntamente com o conceito Dark Side of Japan da Yamaha, que a MT-09 tem sido um dos modelos que tem feito crescer as vendas da marca japonesa que, juntamente com as outras MT são responsáveis por um aumento das vendas de mais de 30% no nosso país. Depois de surgir em 2013, foi remodelada em 2017 e em 2021, para a versão que aqui testamos. Esta terceira geração da MT-09 também aumentou a cilindrada, mais precisamente em 42 cc, graças a um maior curso dos três cilindros do motor CP3, que ficou ainda mais potente apesar de cumprir Euro5. A potência aumentou para os 119 cv às 10.000rpm, e o binário também aumentou, cifrando-se em 93 Nm, como a Monster, mas às 7.000 rpm. Tudo no bloco é novo, desde os cárteres às bielas, cambota com mais curso e com mais 15% de inércia, êmbolos forjados e cabeça com diferentes condutas de admissão e escape. Além de mais potente ficou mais leve 1,7 kg, mas ainda teve alterações na posição dos injetores, deixou de ter o sistema de indução de ar, recebeu alterações à admissão e ao escape para um som mais empolgante, e relações mais longas nas primeira e segunda velocidades.

O quadro ficou mais leve em 2,3 kg mas viu a rigidez lateral aumentar em 50%, a coluna de direção está 30 mm mais baixa e a montagem do motor fica 5º mais vertical para melhorar o comportamento da dianteira da moto. Também o sub-quadro de alumínio vazado é mais leve em 1,5 kg, mas houve ainda emagrecimento do braço oscilante e das jantes de alumínio, levando o conjunto a pesar 189 kg em ordem de marcha. A forquilha totalmente ajustável da KYB é mais curta 39 mm (já que a coluna de direção desceu os tais 30 mm), e o amortecedor ajustável em extensão e pré-carga, mas a relação das bielas da suspensão traseira mudou um pouco. A posição de condução está ligeiramente diferente com o guiador mais elevado, mas tanto este como os pousa-pés são ajustáveis.

A travagem está a cargo de pinças radiais da Nissin, e conta com um ABS Bosch 9.1MP, mas há mais. Na eletrónica o acelerador ride-by-wire foi alterado, e a nova IMU é de seis eixos e mais compacta que a da R1, oferecento controle de tração em curva (TCS), controlo de derrapagem (SCS), controle de cavalinho (LIF), 4 modos de acelerador (o 2 é o standard), e uma nova instrumentação com painel TFT a cores. Conta ainda com um quickshift que funciona na perfeição nos dois sentidos, e que ainda avisa no painel se está pronto para usarmos e em que sentido (se formos a acelerar acende uma seta para cima verde, e acende uma para baixo em desaceleração. Claro que a iluminação é totalmente LED, contribuindo para uma estética bem agressiva, disponível em três decorações diferentes.

ESTILOS DIFERENTES

Não precisamos de ser peritos para perceber os diferentes estilos das duas motos. A Ducati é agressiva, mas num estilo mais conservador sem ser clássico, enquanto a Yamaha é ainda mais agressiva, mas num género “Hentai” mais “avant garde”. A miúda gira de Cascais e o “canhão” bombado da periferia! A posição de condução também é distinta, com o corpo a ir um pouco mais inclinado para a frente na Ducati (sem ser demasiado), pés mais atrás e guiador mais largo que na Yamaha, onde nos sentimos mais ‘verticais’ quando passamos da italiana.

No motor, apesar dos números aproximados, são muito diferentes. O bicilíndrico italiano é suave mas não em toda a gama de rotações, e a subida de regime menos linear que na moto japonesa. A caixa de velocidades da italiana é precisa e bem escalonada, assim como os modos do motor, mas no modo Sport o tacto do acelerador fica demasiado sensível no início do curso quando rolamos devagar, mas o Touring e o Urban têm um pouco de “delay” a mais. O CP3 japonês é muito mais vivo e disponível, tanto que parece mais potente. O tato do acelerador é excelente em qualquer modo, com uma resposta especialmente precisa e direta no Modo 1, mas que ainda assim não é brusca quando vamos em situações lentas. O quickshift funciona perfeitamente nas duas motos, mas com ligeira vantagem para a Yamaha.

Na ciclística ambas são muito precisas, especialmente no piso liso da estrada sinuosa onde fizemos a sessão de fotos. Curvas é a sua praia, ambas com grande sensação de segurança e precisão, mas aqui é a Ducati que tem ligeira vantagem, talvez até pela posição de condução que nos dá a sensação de ter uma maior distância entre eixos. A travagem e tato geral dos comandos é excelente nas duas motos, o que não é de estranhar em duas marcas como a Ducati e a Yamaha. O comportamento das suspensões é muito bom mesmo quando o ritmo é mais rápido. No piso mais irregular são um pouco firmes demais mas, honestamente, prefiro assim porque permite mais abusos sem nos pregar sustos. Os consumos são baixos para as prestações que oferecem, com as médias a rondar os 5,4l/100 km na Ducati e 5,6l/100 km na Yamaha pelo que fomos consultando nas instrumentações. O da Ducati tem uma disposição mais visível e é mais fácil de consultar e navegar nos botões do comutador do que o da Yamaha, que conta com uma rodinha no comutador direito que é pouco precisa quando estamos em andamento.

Os assentos são confortáveis q.b. nas duas motos, mas como qualquer hyper-naked, não são motos desenhadas e pensadas para fazer uma viagem pela europa. No entanto podemos rodar bastante tempo sem ficar com o traseiro quadrado.

ITÁLIA VS JAPÃO

Numa final bastante disputada, acaba por ser a Yamaha que nos dá mais sensações, muito graças ao motor de três cilindros, suave mas muito possante. No resto são diferentes mas equilibradas, mas no final a diferença de preço também pesa no veredicto, com uma vantagem de cerca de 2.000€ para a japonesa!

Ainda mais exclusivas -As versões SP

Foi com todo o gosto que participei neste trabalho, sendo eu um fã de motos naked de média cilindrada. Nestas duas máquinas encontro naturalmente prós e contras, mas começando pela Monster, se é verdade que as suas dimensões estão cada vez mais minimalistas, o que é bom na cidade, também é certo que parece ter perdido alguma imponência e até charme face à antiga 821. A ciclística é simples mas funciona muito bem, como qualquer Ducati, pelo que só apetece curvar mais e mais, e quanto ao motor, oferece boas prestações mas o escape parece estar sempre demasiado abafado, castrando prestações e gozo de condução.

Prazer de condução é algo que não falta à MT-09, uma naked com rasgos de supermoto, que parece pedir sempre mais acelerador e uma condução com alguma exageros à mistura. A estética não me encanta, mas o motor é sensacional, enquanto a ciclística cumpre mas revela-se por vezes um pouco saltitona em piso menos perfeito. E é por isso que desde o início que a Yamaha tem na sua gama uma MT-09 SP, uma máquina exclusiva na decoração mas acima de tudo na ciclística através de uma suspensão melhorada na frente e um monoamortecedor Ohlins na traseira que fazem a diferença. Possui também diversos componentes com um revestimento DLC a preto, um braço-oscilante com acabamento em alumínio anodizado e escovado, cruise control e ainda um assento premium com costuras duplas. Tudo isto por um preço bastante aceitável de 12.750 €.

Quanto à Monster, acabou de chegar ao mercado na versão SP. Esteticamente é muito apelativa e possui muito componentes que certamente irão fazer muitos nem pensar na moto base. Para além do exclusivo esquema cromático temos uma forquilha Ohlins NIX30 dourada que é totalmente ajustável e 0,6 kg mais leve que a versão base, um escape homologado Termignoni, assento vermelho e logotipo Ducati no depósito. A nível da travagem encontramos pinças Brembo Stylema de topo (e igualmente mais leves) e temos ainda uma bateria de iões de lítio mais leve que reduz no total em 2 kg o peso em ordem de marcha. A SP monta ainda um amortecedor de direção, pneus Pirelli Diablo Rosso IV e toda a eletrónica foi recalibrada a nível dos modos de condução e existe ainda um modo de condução Wet. O preço da Monster SP chega aos 15.595 €, mas pessoalmente, e tendo em conta o equipamento desta moto, dá mesmo vontade de perder a cabeça!

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A Yamaha R6 de 2007 era uma moto muito radical, construída para vencer nas pistas, mas que acabou também por fazer sucesso na estrada, apesar de toda a sua agressividade em termos de ergonomia e de comportamento do motor. A que temos presente neste trabalho está num excelente estado de conservação.

Produzida (e matriculada) entre 1999 e 2020, a Yamaha R6 foi um modelo que logo se demarcou do que era produzido até aí na classe de 600 cc. Em vez de fabricar mais um modelo de sport turismo, ideal para uma utilização 50-50 entre estrada e circuito, a marca japonesa preferiu criar um modelo bem mais radical para vencer nas pistas. Várias evoluções foram lançadas, e a geração de 2003 recebeu injeção de combustível, num modelo que ainda era relativamente fácil de conduzir e confortável, mas já muito rápido em pista.

Foi depois em 2006 que a R6 mudou radicalmente, nas linhas muito mais angulosas, ergonomia bem mais agressiva e ciclística mais preparada para as pistas, assim como um motor com bem mais apetite pelos regimes elevados. Isso gerou até alguma polémica com as rotações demasiado generosas que o taquímetro apresentava, o que a Yamaha confessou mais tarde ter cometido um erro…

MODELO DE 2007

Apesar de contar com matrícula de 2008, a moto deste trabalho é da geração 2007, portanto já com o sistema de acelerador YCC-T ( Yamaha Chip Controlled Throtlle), mas ainda sem o YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) que fazia variar o comprimentos dos túneis de admissão. Independente disso, esta era a base que fez a R6 ganhar inúmeros títulos de Supersport por esse mundo fora (e diversos campeonatos mundiais inclusivamente). Uma moto com um motor suave, como qualquer quatro cilindros em linha, mas que precisava de ser pilotada de forma agressiva e exímia em pista, por forma ao piloto tirar partido do motor pontudo e da ciclística de elevada qualidade.

A MOTO TESTADA

Hoje em dia já não é possível comprar uma Yamaha R6 nova com matrícula (podem fazê-lo para uma utilização em circuito fechado e recorrer até ao kit para competição da GYTR), pelo que uma Yamaha R6 bem mantida pode muito bem ter um valor acrescentado hoje em dia. E se ainda vamos encontrando algumas no dia a dia ou em passeios de fim de semana, a verdade é que muitas passaram os anos a fazer aquilo onde estão mais à vontade, em pista, pelo que – mesmo que bem mantidas – nem sempre é fácil encontrar uma R6 com o “coração” 100% saudável.

Pois esta moto aparenta estar mesmo em excelente estado! Possui 31.000 km, veio recentemente da Ilha da Madeira e não aparenta ter sofrido de quaisquer maus tratos ao longo da sua vida. Está praticamente de série, com exceção dos faróis escurecidos, “cogumelos” de proteção, dos Michelin Power 5, dos diferentes afinadores no topo da forquilha e de montar um filtro de ar BMC e velas em iridium.

Com um excelente aspeto exterior, é desde logo incrível a leveza desta moto nas manobras à mão. Parece uma desportiva de 300 cc! Depois, em andamento, voltámos a recordar como esta moto é agressiva para o corpo, com uma posição muito radical através de um assento e pousa-pés muito elevados e avanços baixos, que faziam carregar peso nos pulsos. O som do escape é elevado mas super apelativo, e nem é preciso puxar muito pelas mudanças para a ouvirmos “gritar”, embora seja necessário rodar acima das 8.000 / 10.000 rpm para este motor mostrar tudo o que vale! É claro que podemos andar de forma tranquila em estrada abaixo desses regimes, mas em pista esqueçam, é preciso espremer o 4 cilindros acima dos 5 dígitos no taquímetro!

Se o motor parece novo, já a travagem necessita de um pouco mais de força que uma desportiva atual, mas ainda assim cumpre sem qualquer falha, e quanto às suspensões, estavam também irrepreensíveis, com uma excelente leitura do asfalto, em ritmo tranquilo ou mais veloz. Com um bom tato de todos os componentes – somente a transmissão final dava sinal que já necessitava de ser trocada – esta R6 está mais do que aprovada e ainda pronta para muitos e bons passeios em estrada ou em pista, antes de ficar bem guardada numa garagem ou numa sala de estar (e mais tarde num museu)!

Manter e preservar

O nosso leitor Tiago Ramos (RS) gentilmente cedeu a sua Yamaha R6 para este nosso teste, mas mais do que isso, veio de Peniche até ao Autódromo do Estoril, propositadamente, numa daquelas manhãs de muito frio neste inverno agressivo.

Com a moto há cerca de um ano, mas muito experiente e adepto da marca dos diapasões, Tiago revela que «foi um negócio que surgiu e não quis deixar escapar. Considero esta uma moto mítica e tinha curiosidade em conduzi-la, então assim foi.» Até agora, e por falta de tempo, ainda só fez alguns passeios em estrada mas «no futuro ainda gostava de fazer algum track day, mas esta será sempre uma moto só para umas voltas.» E será uma moto para manter ou para trocar? «Gostava de a manter na garagem, apesar de existirem propostas para eu a vender. E depois, eventualmente, comprar algo mais prático, como uma Tracer 7 ou 9 por exemplo. Mas não tenho pressa nenhuma para a vender, pois é uma moto que não existirá mais.» Muito obrigado Tiago e continuação de boas curvas, se possível com esta bela R6!

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Andar de moto pressupõe ser divertido, mesmo para quem está a dar os primeiros passos. Por isso foi com satisfação que andámos durante vários dias com uma Voge 300AC, uma pequena naked construída a pensar nos novos encartados mas que, não deixou de oferecer bons momentos de condução a alguém já bem experiente nestas andanças.

É por vezes algo frustrante conduzir modelos de baixa cilindrada – por vezes até demasiado caros para o que valem – e perceber que estes não foram pensados (ou existiu uma contenção de custos) para os menos experientes. Falo de manetes de travão com uma mau tato e sem regulação, suspensões demasiado aquém das expetativas, etc. Felizmente nada disso encontrámos nesta Voge, que parece ter sido realmente bem pensada e construída – mesmo com o seu preço referencial – e apenas num aspeto poderemos apontar realmente o dedo: um condutor de estatura elevada não irá conseguir encaixar-se bem nesta moto!

A GAMA

A marca já não é nova aqui na Motociclismo, mas voltamos a recordar que a Voge é a marca premium do fabricante Loncin, que conta com muita experiência no fabrico de motores. Neste momento a Voge possui modelos nos segmentos Adventure, Naked, Classic, Scooter e Eléctrica, e se a gama atual é já bem interessante, em breve chegarão outros modelos mostrados na última edição da EICMA. Outras boas notícias: os cinco anos de garantia que agora a marca oferece a toda a gama e o facto de, quem não apreciar muito esta 300AC por alguma razão tem à disposição outros modelos bastante semelhantes. Um deles a 300ACX, que monta o mesmo motor monocilíndrico mas que possui jantes de raios, um assento único e diferentes pormenores estéticos numa filosofia mais scrambler.

Quanto à 350AC, também já chegou ao mercado e é igualmente uma naked de aspeto clássico, mas monta um motor bicilíndrico paralelo e possui uma série de componentes e acabamentos gerais que a já a colocam num patamar um pouco mais “premium” face às de menor cilindrada.

BONS DETALHES

Para os recém habilitados com carta A2 a moto que temos aqui reúne boas particularidades: uma potência de 28,5 cavalos fácil de dosear até pelos menos experientes, um baixo peso de 170 kg em ordem de marcha (que na verdade até parece bem menor) e um assento acessível. Esteticamente dá logo nas vistas pelo lindíssimo farol, farolim e piscas LED e pelo bom aspeto da ciclística, com forquilha invertida e dois discos de travão na frente com ABS da Bosch (marca que dá nome também ao sistema de injeção de combustível).

Por outro lado, a instrumentação é muito simples: temos nível da gasolina, um totalizador parcial, e apesar de podermos mudar a tonalidade do fundo nem sequer temos um relógio, mas existe uma entrada USB. Dinamicamente o motor de refrigeração líquida mostra-se muito divertido! A transmissão é bem mais longa que a da 300 Rally que testámos no mês passado mas nem lhe falta força, apesar de preferir rodar nos regimes médios/elevados. Podemos circular em sexta a partir das 3.500 rpm (a cerca de 60 km/h), e nota-se que acorda realmente após das 6.500 rpm, permitindo chegar rapidamente aos 130 km/h e passando mesmo dos 150 km/h quando embalada. Nada mau! Quanto às vibrações, por vezes chatas nos monocilíndricos, não incomodam muito e apenas surgem nas últimas rotações do taquímetro. Outro ponto em destaque é a sonoridade muito agradável do escape, que em desaceleração até emite por vezes alguns rateres bem interessantes!

O MELHOR PREÇO, MOTOR DIVERTIDO, DINÂMICA

A MELHORAR ERGONOMIA, INSTRUMENTAÇÃO, CURSO DO ACELERADOR

DINÂMICA E PORMENORES
Em termos dinâmicos também não existe muito a dizer, a não ser elogiar! A forquilha invertida tem um funcionamento muito bom e a travagem dianteira com dois discos também não falha em nada, além do tato na manete ajustável ser bom. Atrás, o monoamortecedor com bielas cumpre a sua tarefa sem comprometer.

É então em termos de ergonomia que esta moto apresenta algumas falhas, já que o facto dos assentos serem independentes retira hipótese de o condutor se chegar um pouco mais atrás. Por isso, idealmente o condutor não deverá ter muito mais que 1.70m, caso contrário a boa posição de condução será afetada. Outros pormenores também dignos de melhoria são o assento pequeno do passageiro – que não possui pegas rígidas – o seletor da caixa de velocidades que está muito perto do pousa pés e o punho do acelerador que faz demasiado curso. Rodamos o punho, rodamos, e parece que não chegamos ao fim, E alguns autocolantes também não tem um aspeto muito moderno. Quanto ao resto, muitas coisas boas a apontar, até mesmo o comportamento dos pneus Cordial, a seco e à chuva, apesar das dúvidas iniciais.

Uma pequena moto bastante divertida, muito económica (consumo médio a condar os 3,9 l/100 km), com um super preço e excelente garantia, pelo que pessoalmente aponto esta como uma das Voge mais interessantes da gama atual.

VOGE 300AC

MOTOR MONOCILÍNDRICO, 4 VÁLVULAS, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

CILINDRADA 292 CC

POTÊNCIA 28,5 CV @8.500 RPM

BINÁRIO 23 NM ÀS 6.500 RPM

CAIXA 6 VELOCIDADES

QUADRO MULTITUBULAR EM AÇO

DEPÓSITO 15 LITROS

SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA INVERTIDA DE 35 MM, 100 MM DE CURSO

SUSPENSÃO TRASEIRA MONOAMORTECEDOR PROGRESSIVO COM SISTEMA DE BIELAS

TRAVÃO DIANTEIRO 2 DISCOS DE 300 MM, PINÇAS DE 2 ÊMBOLOS, ABS

TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 220 MM, PINÇA DE 1 ÊMBOLO, ABS

PNEU DIANTEIRO 110/70ZR17

PNEU TRASEIRO 150/60ZR17

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.360 MM

ALTURA DO ASSENTO 790 MM

PESO 170 KG (EM ORDEM DE MARCHA)

P.V.P. 4.095 €

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Há exatos vinte anos, o mundo do motociclismo foi apresentado à primeira versão da Multistrada, um marco no universo das duas rodas. Desde essa estreia icônica, a evolução da moto foi evidente, com mudanças significativas que refletem o progresso e a inovação contínua da indústria. Agora, encontramo-nos perante a 5ª geração dessa aclamada crossover, uma prova viva do compromisso da Ducati em aprimorar e adaptar-se às demandas dos entusiastas de motocicletas.

O sucesso da Multistrada é indiscutível. Com quase 150.000 unidades vendidas ao longo das gerações, tornou-se uma das motos mais cobiçadas do mercado. Isso não é por acaso. O design, a tecnologia e a performance da Multistrada têm conquistado corações em todo o mundo. E a Ducati, reconhecendo este feito, destaca este modelo com imenso orgulho em cerca de 800 revendedores, espalhando sua paixão e excelência em 96 mercados distintos globalmente.

Para quem quer mergulhar mais profundamente nesse universo e entender a essência da Multistrada, temos uma sugestão especial. Convidamos todos os entusiastas e curiosos a assistirem ao nosso detalhado vídeo de análise da Ducati Multistrada V4S Grand Tour. Nele, exploramos cada canto e característica desta emblemática máquina italiana. Esta análise completa está disponível no nosso canal do Youtube, associado às renomadas marcas Motociclismo e Motorcycle Sports. É uma oportunidade única de se aproximar ainda mais deste modelo que tem feito história na estrada.

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Mesmo que não pareça, os modelos Vespa têm vindo a ser bastante melhorados ao longo dos últimos anos, e falamos apenas das scooters automáticas a 4 tempos. Algumas acabam por estar disponíveis apenas em versões bastante raras e exclusivas, enquanto as mais potentes são naturalmente as procuradas por quem já tem carta de condução de moto.

Esta é já a nossa preferida da gama!

Os modelos Vespa são provavelmente os veículos de duas rodas a motor com mais capacidade de gerar simpatia entre pessoas que, habitualmente não gostam ou simplesmente não ligam a motos. E as razões estão bem à vista: é muito fácil simpatizar com estes modelos, normalmente de cores alegres e joviais que parecem sorrir para nós. A facilidade de subir para o assento é uma realidade em todos os modelos, e depois, é muito fácil ficar enamorado por uma Vespa após uma ida a Itália ou visualizarmos um filme romântico italiano!

Na verdade, toda a gente já ouviu falar da Vespa, mesmo quem não anda de moto. Desde 1946 a histórica marca italiana já lançou mais de 30 versões diferentes, para todos os gostos e bolsas, mas quando falamos de modelos mais completos e equipados temos de falar das GTS. Neste caso vamos abordar a GTS Super 300, na versão Sport, claramente uma das mais atraentes de toda a gama.

GAMA E TECNOLOGIA

A Vespa é portanto uma marca do grupo Piaggio que desde sempre fabricou modelos acessíveis e fáceis de conduzir, chegando a toda a população. Hoje em dia é considerada uma marca premium, e esta GTS 300 Super Sport faz parte de uma gama onde se incluem também os modelos GTS base, Sei Giorni, Primavera, Sprint e Elettrica. Com capacidades que vão dos 50 aos 300 cc, mais a elétrica, existem muitas versões para todos os gostos, sendo a moto deste trabalho uma das mais desejadas.

Esta geração da Vespa GTS Super incorpora diversas melhorias. A iluminação é full LED à frente e atrás, o painel de instrumentos possui um novo display LCD analógico de 3 polegadas (TFT a cores de 4,3” no caso da versão Tech) e não falta um sistema de ignição Keyless para uma utilização mais fácil. As Super possuem ainda abertura remota do assento e a função Bike Finder, para mais facilmente encontrarmos a Vespa no meio de um estacionamento. Ainda tecnologicamente falando, tanto as Super Sport como a Super Tech vêm equipadas com a aplicação Vespa MIA, para conetar o smartphone ao veículo e gerir assim mensagens, chamadas e listas de reprodução mais facilmente. Estes modelos vêm ainda com uma ergonomia melhorada através de um diferente guiador e de um novo assento. Os amortecedores foram também evoluídos nesta geração.

VERSÃO SPORT

A Vespa sempre foi conhecida pela atenção aos detalhes, e na Super 300 Sport isso não é exceção. Destaque para a gravata frontal com imitação em carbono, para o assento de grande qualidade com costuras contrastantes, para os diversos elementos pintados em preto brilhante e colocação de várias fitas no conjunto. E o melhor é que existem cinco decorações diferentes à escolha, para quem (por alguma razão qualquer) não gostar deste laranja vivo.

O MELHOR ESTÉTICA E DETALHES, MOTOR POTENTE E SUAVE, CONDUÇÃO FÁCIL, DINÂMICA

A MELHORAR PREÇO, AUTONOMIA, BOTÕES DOS COMANDOS

Já se sabe que as GTS fazem parte dos modelos Vespa mais completos e com melhores aptidões para circular fora das cidades. Esta é uma automática relativamente espaçosa, mesmo para dois adultos, mas nunca antes uma Vespa foi tão segura e estável, mesmo com as rodas de 12 polegadas que lhe dão uma enorme agilidade. As alterações realizadas não foram muitas, mas com atualizações constantes, quase todos os anos, estas scooters têm melhorado bastante, para deslocações fáceis e económicas e uma mobilidade urbana fantástica, sempre cheia de estilo.

PRESTAÇÕES E DINÂMICA

Ligeiramente menos estável que uma scooter convencional com esta capacidade devido ao tipo de suspensão e tamanho das rodas, esta GTS é ainda assim capaz de oferecer muito. A brecagem da direção é bastante elevada para um fácil ziguezaguear entre os carros parados, a posição de condução é muito descontraída e o assento é excelente. E o motor – que possui um pouco menos de travão-motor que o habitual no segmento e necessita de hábito por isso – oferece fortes acelerações sempre com bastante suavidade desde os baixos regimes, pelo que é uma maravilha sair dos semáforos e deixar toda a gente para trás. E em auto-estrada alcança os 140 km/h, o que não deixa de impressionar. Gostámos dos inúmeros detalhes e pormenores, as suspensões garantem conforto na calçada portuguesa e só mesmo em mau piso ou com passageiro é que começam a protestar. E numa zona de boas curvas esta Vespa é capaz até de envergonhar muitas motos de potência bem superior, com bons ângulos de inclinação em curva e sem ter componentes a raspar pelo asfalto.

No capítulo da travagem, cumpre a sua tarefa mas obriga-nos a alguma força nas manetes, que não têm regulação, e se formos minuciosos, os comandos têm botões muito pequenos para usarmos luvas de inverno. A instrumentação é bastante completa e temos controlo de tração que dá jeito nos dias mais escorregadios, mas também o podemos desligar sempre que queremos. Quanto ao depósito, não é muito grande, o que com consumos a rondar os 4 litros aos 100, não garante uma autonomia muito elevada. O sistema Keyless funciona bem, temos um porta-luvas na frente e o espaço debaixo do assento é razoável.

É claro que o preço é bem elevado, mas gostámos realmente desta Vespa, não apenas pelo motor forte em todos os regimes mas pela dinâmica divertida e bastante segura, qualidade geral e belos componentes.

VESPA GTS SUPER 300 SPORT

MOTOR MONOCILÍNDRICO, 4 VÁLVULAS, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

CILINDRADA 278 CC

POTÊNCIA 17,5 KW (23,8 CV) @8.250 RPM

BINÁRIO 26 NM ÀS 5.250 RPM

CAIXA CVT AUTOMÁTICA COM EMBRAIAGEM CENTRÍFUGA

QUADRO ESTRUTURA EM AÇO COM REFORÇOS SOLDADOS

DEPÓSITO 8,5 LITROS

SUSPENSÃO DIANTEIRA MONOBRAÇO COM MOLA E AMORTECEDOR ÚNICO

SUSPENSÃO TRASEIRA DUPLO AMORTECEDOR HIDRÁULICO COM PRÉ-CARGA AJUSTÁVEL

TRAVÃO DIANTEIRO DISCO DE 220 MM, ABS

TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 220 MM, ABS

PNEU DIANTEIRO 120/70-12”

PNEU TRASEIRO 130/70-12”

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.385 MM

ALTURA DO ASSENTO 790 MM

PESO N.D.

P.V.P. 7.699 €

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Já passaram 20 anos desde a primeira Multistrada, mas muito mudou desde o primeiro modelo. Esta crossover vai já na sua 5ª geração, já foram vendidas quase 150.000 motos e a Ducati orgulha-se de ter este modelo em 800 concessionários em 96 mercados diferentes.

Aqui deixamos o vídeo do ensaio feito à Ducati Multistrada V4S Grand Tour onde revelamos toda a informação sobre o modelo italiano no nosso canal de Youtube da Motociclismo e do Motorcycle Sports.

O conteúdo Vídeo – Ensaio – Ducati Multistrada V4S Grand Tour aparece primeiro em Motorcycle Sports.

A versão mais aventureira da Brixton Crossfire chegou-nos à garagem. Mais equipada, mais protegida e mais irreverente, esta Scrambler vem a jogo “com tudo”, e nós vamos contar-vos como foi esta experiência.

O nome pode soar “British”, mas na realidade a Brixton é uma marca Austríaca.

Desde há vários anos dedicada ao mercado das neo-clássicas, scramblers e café racers de baixa cilindrada (mais recentemente a Cromwell 1200 veio comprovar ser a exceção), a Brixton tem vindo a compor as médias cilindradas com diversas versões Crossfire, que já são três neste momento.

No nosso ensaio, tivemos a oportunidade de testar em vários cenários a versão XC, que é aquela que mais se adapta a uma utilização que pode ir mais para além do alcatrão.

Diversas protecções, jante de 19 polegadas na frente e suspensões ajustáveis, conferem-lhe mais polivalência e aptidão para os “maus caminhos”.

Esteticamente muito bem conseguida com o seu depósito de combustível angular, ótica dianteira com diversos detalhes de design e uma traseira minimalista com um assento a condizer, a Crossfire XC puxa a si os preceitos scrambler, ficando só a faltar o tradicional escape alto.

MOTOR E TRANSMISSÃO

O bicilíndrico paralelo que equipa esta unidade debita 47cv (exatamente os 35kW que permitem a sua utilização com carta A2), 42Nm de binário e está acoplado a uma caixa de 6 velocidades. A embraiagem é actuada por cabo e tem um tato um pouco duro.

O motor mostra-se bastante redondo e elástico, podendo ser utilizado confortavelmente desde as 2.300 rpm e destaca-se, acima de tudo, por uma quase ausência de vibrações.

A potência e binário produzidos são suficientes para empurrar energicamente todo o conjunto, no entanto o escalonamento da caixa de 6 velocidades principalmente as mais curtas, poderia ser mais linear. Por vezes, principalmente fora de estrada, damos por nós a pensar que a primeira relação já leva a rotação demasiado elevada, mas a segunda ainda não transmite binário suficiente para fazer soltar a roda traseira com naturalidade.

Quanto à economia, no nosso ensaio obtivemos um consumo médio de 4,6L/100km, valor perfeitamente normal para o motor em causa e para as prestações verificadas.

SUSPENSÕES E TRAVAGEM

Considerando que estamos perante uma Scrambler, as suspensões cumprem com o que lhes é exigido, mas não podemos deixar de notar que sendo esta a versão XC (mais apta para fora de estrada), os 150 mm de curso na frente e 130 mm na traseira, parecem-nos algo “curtos”…

A forquilha invertida Kyaba é ainda assim regulável em compressão, extensão e pré-carga da mola, o que facilita a adaptação do comportamento da mesma ao terreno (ou estrada) onde circulamos, assim como ao nosso gosto pessoal.

O acerto original é bastante adequado para a condução em estrada, com bom amortecimento e sem afundar demasiado nas travagens mais fortes. Quando o alcatrão acaba, a Crossfire 500 XC segue com à vontade e confiança, lidando bem com estradões algo deteriorados, pequenas regueiras e buracos. Enquanto o andamento for “civilizado”, o curso de suspensão disponível não é limitativo e servirá bem a maioria dos utilizadores, porém quando o ritmo aumenta um pouco e tentamos imitar o Kevin Benavides (o mais recente vencedor do Rally Dakar), uns centímetros a mais fariam diferença para melhor.

O MELHOR COMPORTAMENTO EM ESTRADA, POSIÇÃO DE CONDUÇÃO, AUSÊNCIA DE VIBRAÇÕES

A MELHORAR RELAÇÕES DA CAIXA DE VELOCIDADES. TATO DA EMBRAIAGEM

Na traseira, o monoamortecedor que apenas é regulavel em pré-carga é competente, no entanto algo limitado. O comportamento é equilibrado, mas ficam a faltar os restantes acertos que certamente beneficiariam o conjunto.

A travagem está garantida por um disco perfurado em cada eixo, sendo o dianteiro de 320 mm atuado por uma pinça de 4 êmbolos e o disco traseiro de 240 mm por uma unidade de 2 êmbolos. Ambos os conjuntos são eficazes e com bom tato, no entanto o ABS Bosch não pode ser desativado, o que frequentemente limita a travagem em fora de estrada em andamentos mais rápidos.

Para colocar tudo isto no chão, a Brixton aposta nos já conhecidos e comprovados Pirelli Scorpion Trail STR tubeless em jantes de raios exteriores de 19 e 17 polegadas, à frente e atrás respetivamente, que permitem um bom compromisso na utilização no alcatrão e fora deste.

EQUIPAMENTO E PORMENORES

O quadro tubular em aço que serve de base e é comum a todas as Crossfire aparenta ser bastante rígido, e a sua geometria permite um banco relativamente estreito e uma posição de condução agradável, para a qual um guiador alto e largo também contribuem.

A versão XC é complementada com elementos exclusivos, montados de fábrica, onde se destacam as barras de proteção laterais, a proteção do farol dianteiro (mais decorativo do que protetor), a pequena proteção de cárter e o guarda lamas elevado, que lhe atribuiu um visual mais distinto.

A iluminação utiliza tecnologia LED por toda a moto e confere uma assinatura visual muito própria ao farol dianteiro, onde se pode ler a marca e os pontos cardeais. Os instrumentos são digitais em LCD invertido e minimalistas, apresentando para além do óbvio o indicador de mudança engrenada, nível de combustível, temperatura do líquido de refrigeração e relógio.

Diversas marcas estão neste momento a apostar nos conceitos scrambler/ café racer de médias cilindradas, principalmente com motores mono e bicilíndricos. A Brixton Crossfire 500 XC é um bom exemplo disso. Uma moto bem construída, agradável de conduzir e com um desenho muito próprio que irá chamar a atenção tanto na cidade como no campo. Gostámos principalmente do comportamento em estrada, porém alguns quilómetros num ou noutro estradão não devem ser postos de parte.

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Testar uma moto desportiva nos dias que correm é quase obrigatório que seja em pista, uma vez que estas são feitas praticamente em exclusivo a pensar nisso. Assim sendo, estivemos no circuito espanhol de Almeria, a convite da BMW, para testarmos a nova S1000RR.

As motos desportivas já estiveram no topo do mercado, mas os tempos áureos das motos que ultrapassam os 300 km/h já vai bem distante. A própria abordagem das marcas tem-se alterado, e com uma maior variedade em toda a gama dos diferentes construtores, a desportiva confortável para circular em estrada, mas que tem um boa performance em pista, é uma espécie em vias de extinção.

CORAÇÃO REFORÇADO

O motor da S1000RR é o mesmo que equipa a BMW M1000R, que testámos na edição passada. Temos assim um bloco de 4 cilindros em linha, que conta com 210 cv e 113 Nm de potência e binário máximo respetivamente, e apesar de funcionar na sua plenitude acima das 8.000 rpm, apresenta uma linearidade e suavidade impressionantes para um motor com mais de 200 cv, mesmo em rotações mais elevadas – quando poderíamos esperar algo bruto e agressivo. Para alguém que não sinta tanta confiança em domar tanta potência, a S1000RR permite circular em regimes mais baixos sem perder vivacidade. Vivacidade essa que se vai revelando à medida que nos sentimos mais confortáveis aos comandos desta superdesportiva. No entanto, para os mais experientes – ou simplesmente corajosos – é absolutamente fascinante a forma como a S1000RR percorre toda a faixa de rotação com um esforço aparentemente baixo, mesmo com todas as restrições impostas com as normas EURO 5. E o som… é fantástico quando equipada com o escape Akrapovic. E este som ajuda a que consigamos perceber bem o potencial deste tetracilíndrico, que aparentemente não tem fim. Se por um lado nos parece que às 8.000 rpm devemos passar de caixa, assim que passamos essa faixa de rotação, vamos até ao red line com a sensação de que nunca vamos esgotar o potencial deste motor.

TECNOLOGIA E ENGENHARIA

Se é verdade que o motor é uma excelente obra de engenharia, é também um facto que toda a tecnologia envolvida na S1000RR é uma ajuda fundamental para que possamos explorar todo o seu potencial. Começando pelo que está à vista, a introdução dos apoios aerodinâmicos – ou asas – é responsável por uma força descendente de 17,1 kg a 300 km/h, o que pode parecer uma velocidade muito elevada, mas que atingimos com relativa facilidade em circuito com a S1000RR. Isto permite uma maior estabilidade em velocidades elevadas mas também na travagem, um departamento onde esta nova BMW brilha de forma intensa.

No capítulo da eletrónica, para além do TFT de 6,5 polegadas com excelente visibilidade, há muito escondido debaixo das carenagens. Diversos modos de condução, quickshift, ABS PRO com funcionalidade em curva e controlo de tração, são algumas das ajudas que tornam a condução da BMW S1000RR extremamente prazerosa e podemos mesmo dizer, fácil. No limite, temos o controlo de derrapagem assistido em travagem, que nos permite deslizar a roda traseira de forma controlada, e o Dynamic Traction Control, que permite deslizar a roda traseira em aceleração com controlo quase absoluto, sem que tenhamos de cortar a intensidade do punho direito. Todas estas ajudas fazem-nos sentir como um verdadeiro piloto do mundial de Superbike, principalmente quando rodamos com os pneus slick, altamente aderentes ao asfalto e que aparentam não ter limite, seja em travagem, inserção em curva ou aceleração. Percebemos que não somos pilotos quando os pilotos da equipa do mundial de Endurance passaram por nós, parecendo que nos tinham dado uma 125 cc para as mãos…

GEOMETRIA APURADA

A suspensão dianteira e monoamortecedor não são eletrónicos e a verdade é que BMW foi arrojada ao não permitir ajuste eletrónico das suspensões na sua moto, numa época em que quase todas as marcas o fazem. Ainda assim, isso só poderia ser motivo de crítica se as coisas funcionassem mal, o que não é o caso. A leitura do asfalto pela roda e do que está a acontecer na dianteira em todos os momentos é muito clara, seja em travagem ou aceleração. Mesmo com uma entrada mais agressiva em curva ou um movimento mais brusco do acelerador, as sensações são muito claras. E desequilibrar esta moto ou levá-la ao limite é efetivamente um desafio complicado, em todos os departamentos, especialmente na travagem.

Os travões M são absolutamente fantásticos. Por mais que sejam solicitados, respondem sempre de forma exemplar, com muita precisão e potência. E nas travagens mais exageradas as suspensões mostraram estar à altura de toda a potência do conjunto de travagem M. Na traseira, as sensações transmitidas pelo amortecedor são igualmente boas, tendo em conta que também tem que lidar com 210 cv quando rodamos o punho direito. Conseguimos ter uma perceção muito correta do deslizar da roda de trás e de todos os ressaltos do asfalto, por muito pequenos que sejam. Numa moto com tanta potência e com um carácter tão desportivo, a noção do que se passa debaixo de nós é extremamente importante, e a BMW esteve bem atenta a isso mesmo.

UM VIDEOJOGO, MAS REAL

Pilotar esta BMW S1000RR foi uma experiência quase surreal pela facilidade com que tudo se passou. Em nenhum momento sentimos que a moto estava tomar conta de nós. Por mais que rodássemos o punho direito de forma brusca, apertássemos a manete direita com toda a força e nos esforçássemos por levar esta moto ao limite, parecia que estávamos a jogar um jogo de computador em que todas as ajudas estão ligadas e nunca caímos. É acelerar, travar e virar, sem que nos tenhamos de preocupar com mais nada. E tudo isto mantendo uma sensação bem viva de tudo o que se passa. Como conseguiu a BMW juntar estas duas sensações? Pois bem, não sei, mas a verdade é que a nova S1000RR veio com muita vontade de bater o pé à concorrência e tem argumentos muito fortes para o fazer.

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Falar de motos do final dos anos 90’ e início de 2000, é falar de performance, desportividade, potência e inovação. Numa época marcada, essencialmente, por motos desportivas e de alto desempenho, a Suzuki estava no topo da cadeia das motos desportivas, contando nas suas fileiras com modelos como a icónica GSX-R 1300 Hayabusa e a GSX-R 750. Mas em 2001 a marca nipónica subiu a fasquia e apresentou ao mundo a GSXR-1000 K1, que marcaria um ponto de viragem nos padrões das motos desportivas da época.

No ano em que a Suzuki decidiu colocar um ponto final na produção da GSX-R 1000, pelo menos por agora, na Europa, fomos realizar alguns quilómetros na primeira geração de sempre da superbike da marca japonesa. E vou confessar desde já uma coisa. A moto pertence a um elemento da minha família, por isso, já tenho mais quilómetros feitos nesta Suzuki do que aqueles que realizei para este contacto. O que é uma vantagem por conhecer melhor este exemplar, podendo assim falar mais minuciosamente do seu estado e das sensações que transmite.

UM CORAÇÃO QUE SE DESTACA

À data do lançamento desta geração K1 da GSX-R 1000, a Suzuki já possuía nas suas fileiras uma moto desportiva que era considerada por muitos uma excelente moto do segmento, a GSX-R 750, mas com mais de 1000 cc apenas possuía a GSX-R 1100, que apesar de muito potente e rápida, não era propriamente uma referência no que diz respeito à ciclística. Assim, a marca nipónica não teve problemas em aproveitar muito da sua 750 cc, desde o motor até ao quadro (ambos com alterações), para criar a GSX-R 1000. Assim, os engenheiros da marca japonesa fizeram nascer um motor com 999 cc, 160 cv e 108 Nm de binário máximo. Motor esse que seria a base para muitas gerações da GSX-R, e simultaneamente uma referência do segmento durante largos anos. E ao fim de 21 anos, podemos dizer que a sua disponibilidade continua a surpreender. Esta moto parece estar sempre pronta para a ação, com um motor cheio de alma desde muito cedo, e que revela todo o seu esplendor acima das 8.000 rpm, alongando o seu potencial até às 12.000 rpm. É verdade, a GSX-R 1000 é muito rápida, mesmo para os padrões atuais. E com a ausência de eletrónica, é importante saber gerir todo o potencial deste motor e controlar bem o punho direito.

OS PADRÕES MUDARAM

O motor pode continuar a deixar um enorme sorriso na cara, pela sua potência, disponibilidade e som maravilhoso – principalmente com o Akrapovic, bem conhecido da época – mas há áreas em que a Suzuki já não era referência no seu tempo, e certamente ainda mais longe está nos dias de hoje. A travagem sempre foi o calcanhar de Aquiles desta moto, e confirmámos isso neste contacto. É necessário bastante pressão na manete direita para parar a GSX-R e o próprio tato não é o mais preciso, apesar dos discos de 320 mm. E é importante relembrar que não conta com ABS. No que diz respeito às suspensões, a K1 equipa uma forquilha Kayaba invertida de 43 mm totalmente ajustável, e um monoamortecedor, também totalmente ajustável, na traseira.

Tudo isto em conjunto com um quadro dupla trave em alumínio robusto, que oferecia à GSX-R 1000 uma boa maneabilidade e um comportamento desportivo de elevado nível, aliado a uma posição de condução que se mantinha confortável para circular na via pública. E se na parte desportiva esta moto está longe das motos atuais, no conforto para andar na estrada está muito bem posicionada, pela sua posição dos avanços e assento largo.

EXCELENTE EXEMPLAR

A moto que testámos contava com cerca de 50.000 km, mantendo a mecânica base, essencialmente, à exceção do silenciador Akrapovic, já referido. O motor, ao fim de mais de 20 anos mantém um som afinado e sem falhas, e a moto não apresentou sinais de cansaço. Apesar dos seus 170 kg a seco, sentimos claramente que a evolução das suspensões, toda a ciclística das superdesportivas atuais e a tecnologia fazem da GSX-R 1000 K1 uma moto algo desatualizada. Mas não se deixem enganar, há muito para explorar na primeira geração desta desportiva japonesa, e continua a ser uma moto muito rápida e divertida. E há sempre algo na ausência de eletrónica que nos atrai. Será por sabermos que tudo depende apenas de nós? Talvez.

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Dizer que a Suzuki V-Strom 800 DE foi uma surpresa talvez seja pouco. A expectativa geral do salão EICMA sobre o que a Suzuki poderia revelar era reduzida e eram esperadas renovações de alguns modelos já existentes e melhorias gerais. Mas contrariamente ao sentimento geral que emanava no pavilhão, a Suzuki conseguiu mesmo surpreender com dois novos modelos, construídos quase totalmente de raiz. A V-Strom 800 DE foi um deles.

No coração da nova V-Strom 800 DE está o novo motor bicilíndrico paralelo da Suzuki. O motor de 776 cc, DOHC, produz 84,2cv às 8.500 rpm, com 78 Nm de binário máximo às 6.800 rpm. Concebida para ser uma moto consistente, segundo a marca, o motor de quatro válvulas por cilindro produz um binário suave mas forte durante as baixas rotações. Elevados níveis de binário e tração – extra benéfico para fora de estrada – e um ruído agradável através do seu sistema de escape, asseguram que mantém um carácter mais parecido com os famosos V-twin da Suzuki. A sua construção reduz as vibrações indesejadas e ajuda a alcançar um pacote geral mais compacto e leve, que melhora, segundo a marca, o comportamento ágil da V-Strom 800DE. Tudo isto são elogios fortes e características bem vincadas que a Suzuki afirma ter conseguido incutir a este motor. É importante referir que este bicilíndrico EURO5 é um bloco totalmente novo, construído de raiz para esta V-Strom 800DE e para a GSX-8S, podendo mesmo vir a servir de base para mais alguns modelos.

CICLÍSTICA

Com uma forquilha invertida totalmente ajustável com 220 mm de curso, uma roda dianteira de 21 polegadas, 220 mm de distância ao solo, e um kit eletrónico com características adicionais em torno do desempenho e no fora de estrada, a V-Strom 800DE promete fazer frente aos maiores nomes da gama ADV. Ainda assim, a Suzuki optou por fugir um pouco à norma e equipar esta moto com uma roda de 17 polegadas na traseira, ao invés da tradicional jante de 18” que vemos nas motos de aventura, na sua maioria. Esta moto conta com um depósito de combustível de 20 litros e peso em ordem de marcha de 230 kg. Não sendo um peso propriamente animador no papel, teremos de esperar para testar a V-Strom 800DE e perceber como este se distribui e influencia a forma como pilotamos esta moto em estrada, e essencialmente por caminhos mais complicados.

TECNOLOGIA

É inegável que a Suzuki se tem deixado ultrapassar nos últimos anos no departamento tecnológico e nos equipamentos que oferece aos seus clientes, quando comparada com as marcas que estão na vanguarda da tecnologia. Mas o salão EICMA 2022 parece ter sido o ponto de viragem. Esta nova V-Strom 800 DE vem equipada com muita e boa tecnologia de série. Um novo painel TFT a cores de 5” é o centro de comandos desta moto, que conta ainda com sistema de assistência em baixas rotações, controlo de tração – incluindo um modo totalmente desligável, essencial para fora de estrada – quickshifter bidirecional, ABS desligável na roda traseira e o sistema Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), que permite selecionar diferentes modos de condução para as mais diversas situações. Tudo isto, permite à nova V-Strom estar totalmente em concordância com os padrões atuais de tecnologia esperados numa moto deste segmento, e até mesmo vir equipada de série com alguns atributos superiores aos da concorrência.

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