As motos naked têm recebido maior procura nos últimos anos, com os clientes a procurar linhas arrojadas, caráter e grandes emoções, ainda mais fortes nas Hyper Naked. A Monster e a MT-09 têm tudo isso e muito mais, mas apesar dos números de ambas serem equilibrados, na estrada são bastante diferentes!

Estéticas musculadas e agressivas, ciclísticas ágeis e eficientes e motores com bastante binário e potência dão o mote para as Hyper Naked, que têm tido adeptos vindos das motos super-desportivas ou de outras naked mais pequenas, com a certeza de que “aqui”, nas Hyper, vão encontrar emoções fortes e algo que dará nas vistas em qualquer lado para onde se desloquem.

Ambas as motos deste comparativo foram bastante revistas em 2021, aliás, foram mais do que meras revisões. Tanto a Yamaha como a Ducati receberam bastantes melhorias, mas foi o modelo com mais anos (a Monster, que faz já 30 anos de existência!) que rompeu mesmo com algumas das tradições da marca italiana.

SEM TRELIÇA

Habitualmente a Ducati Monster tinha várias opções de cilindrada, mas atualmente passou a apenas uma: esta 900 cc, mais precisamente 937 cc (contra os 821 cc da versão anterior) mas com a configuração de sempre, um bicilindrico em L a 11º. Com o aumento da cilindrada veio um aumento de potência de 2 cv (não são mais porque o Euro5 é castrador) para os atuais 111 cv às 9.250 rpm, e um aumento significativo do binário de 86 Nm para 93 Nm às 6.500 rpm. O bloco é também mais leve, contribuindo para uma maior agilidade de todo o conjunto, a par com a nova ciclística. É aqui a maior mudança na Monster, modelo que sempre mostrava ‘a nu’ o típico quadro de treliça tubular da casa de Bolonha.

Os tubos deram lugar a um pequeno quadro de alumínio, com o motor como parte integrante, bem ao género da sua Superbike, a Panigale, mas bem longe da tradição, o que dececionou alguns puristas. Ainda assim, o conjunto total ficou 18 kg mais leve o que, com um motor mais forte e uma ciclística baseada numa das melhores Superbikes da atualidade, torna a nova Monster bem apetecível. A estética é tipicamente Ducati, com o imponente depósito de combustível a ser o elemento mais importante e o resto a ser minimalista, mas com formas quase perfeitamente conjugadas. O farol dianteiro de LED com DRL é mais oval que antes, os piscas estão muito bem enquadrados no quadro, e o painel de instrumentos TFT a cores é novo, mas ainda há mais na eletrónica. Conta com três modos de condução (Sport, Touring e Urban), ABS com 3 níveis e ABS em curva, controle de tração com 8 níveis, wheelie control, launch control e quickshift bidirecional.

A travagem está a cargo de pinças e bomba radiais da Brembo, e a posição de condução mudou para um maior conforto, ficando o guiador 65 mm mais perto do condutor e os pousa-pés 10 mm mais baixos e 35 mm mais avançados do que na Monster anterior, tornando a posição de condução mais direita e descontraída. Existe em duas cores, o típico vermelho e o preto.

TRÊS CILINDROS!

Desde que surgiu em 2013, juntamente com o conceito Dark Side of Japan da Yamaha, que a MT-09 tem sido um dos modelos que tem feito crescer as vendas da marca japonesa que, juntamente com as outras MT são responsáveis por um aumento das vendas de mais de 30% no nosso país. Depois de surgir em 2013, foi remodelada em 2017 e em 2021, para a versão que aqui testamos. Esta terceira geração da MT-09 também aumentou a cilindrada, mais precisamente em 42 cc, graças a um maior curso dos três cilindros do motor CP3, que ficou ainda mais potente apesar de cumprir Euro5. A potência aumentou para os 119 cv às 10.000rpm, e o binário também aumentou, cifrando-se em 93 Nm, como a Monster, mas às 7.000 rpm. Tudo no bloco é novo, desde os cárteres às bielas, cambota com mais curso e com mais 15% de inércia, êmbolos forjados e cabeça com diferentes condutas de admissão e escape. Além de mais potente ficou mais leve 1,7 kg, mas ainda teve alterações na posição dos injetores, deixou de ter o sistema de indução de ar, recebeu alterações à admissão e ao escape para um som mais empolgante, e relações mais longas nas primeira e segunda velocidades.

O quadro ficou mais leve em 2,3 kg mas viu a rigidez lateral aumentar em 50%, a coluna de direção está 30 mm mais baixa e a montagem do motor fica 5º mais vertical para melhorar o comportamento da dianteira da moto. Também o sub-quadro de alumínio vazado é mais leve em 1,5 kg, mas houve ainda emagrecimento do braço oscilante e das jantes de alumínio, levando o conjunto a pesar 189 kg em ordem de marcha. A forquilha totalmente ajustável da KYB é mais curta 39 mm (já que a coluna de direção desceu os tais 30 mm), e o amortecedor ajustável em extensão e pré-carga, mas a relação das bielas da suspensão traseira mudou um pouco. A posição de condução está ligeiramente diferente com o guiador mais elevado, mas tanto este como os pousa-pés são ajustáveis.

A travagem está a cargo de pinças radiais da Nissin, e conta com um ABS Bosch 9.1MP, mas há mais. Na eletrónica o acelerador ride-by-wire foi alterado, e a nova IMU é de seis eixos e mais compacta que a da R1, oferecento controle de tração em curva (TCS), controlo de derrapagem (SCS), controle de cavalinho (LIF), 4 modos de acelerador (o 2 é o standard), e uma nova instrumentação com painel TFT a cores. Conta ainda com um quickshift que funciona na perfeição nos dois sentidos, e que ainda avisa no painel se está pronto para usarmos e em que sentido (se formos a acelerar acende uma seta para cima verde, e acende uma para baixo em desaceleração. Claro que a iluminação é totalmente LED, contribuindo para uma estética bem agressiva, disponível em três decorações diferentes.

ESTILOS DIFERENTES

Não precisamos de ser peritos para perceber os diferentes estilos das duas motos. A Ducati é agressiva, mas num estilo mais conservador sem ser clássico, enquanto a Yamaha é ainda mais agressiva, mas num género “Hentai” mais “avant garde”. A miúda gira de Cascais e o “canhão” bombado da periferia! A posição de condução também é distinta, com o corpo a ir um pouco mais inclinado para a frente na Ducati (sem ser demasiado), pés mais atrás e guiador mais largo que na Yamaha, onde nos sentimos mais ‘verticais’ quando passamos da italiana.

No motor, apesar dos números aproximados, são muito diferentes. O bicilíndrico italiano é suave mas não em toda a gama de rotações, e a subida de regime menos linear que na moto japonesa. A caixa de velocidades da italiana é precisa e bem escalonada, assim como os modos do motor, mas no modo Sport o tacto do acelerador fica demasiado sensível no início do curso quando rolamos devagar, mas o Touring e o Urban têm um pouco de “delay” a mais. O CP3 japonês é muito mais vivo e disponível, tanto que parece mais potente. O tato do acelerador é excelente em qualquer modo, com uma resposta especialmente precisa e direta no Modo 1, mas que ainda assim não é brusca quando vamos em situações lentas. O quickshift funciona perfeitamente nas duas motos, mas com ligeira vantagem para a Yamaha.

Na ciclística ambas são muito precisas, especialmente no piso liso da estrada sinuosa onde fizemos a sessão de fotos. Curvas é a sua praia, ambas com grande sensação de segurança e precisão, mas aqui é a Ducati que tem ligeira vantagem, talvez até pela posição de condução que nos dá a sensação de ter uma maior distância entre eixos. A travagem e tato geral dos comandos é excelente nas duas motos, o que não é de estranhar em duas marcas como a Ducati e a Yamaha. O comportamento das suspensões é muito bom mesmo quando o ritmo é mais rápido. No piso mais irregular são um pouco firmes demais mas, honestamente, prefiro assim porque permite mais abusos sem nos pregar sustos. Os consumos são baixos para as prestações que oferecem, com as médias a rondar os 5,4l/100 km na Ducati e 5,6l/100 km na Yamaha pelo que fomos consultando nas instrumentações. O da Ducati tem uma disposição mais visível e é mais fácil de consultar e navegar nos botões do comutador do que o da Yamaha, que conta com uma rodinha no comutador direito que é pouco precisa quando estamos em andamento.

Os assentos são confortáveis q.b. nas duas motos, mas como qualquer hyper-naked, não são motos desenhadas e pensadas para fazer uma viagem pela europa. No entanto podemos rodar bastante tempo sem ficar com o traseiro quadrado.

ITÁLIA VS JAPÃO

Numa final bastante disputada, acaba por ser a Yamaha que nos dá mais sensações, muito graças ao motor de três cilindros, suave mas muito possante. No resto são diferentes mas equilibradas, mas no final a diferença de preço também pesa no veredicto, com uma vantagem de cerca de 2.000€ para a japonesa!

Ainda mais exclusivas -As versões SP

Foi com todo o gosto que participei neste trabalho, sendo eu um fã de motos naked de média cilindrada. Nestas duas máquinas encontro naturalmente prós e contras, mas começando pela Monster, se é verdade que as suas dimensões estão cada vez mais minimalistas, o que é bom na cidade, também é certo que parece ter perdido alguma imponência e até charme face à antiga 821. A ciclística é simples mas funciona muito bem, como qualquer Ducati, pelo que só apetece curvar mais e mais, e quanto ao motor, oferece boas prestações mas o escape parece estar sempre demasiado abafado, castrando prestações e gozo de condução.

Prazer de condução é algo que não falta à MT-09, uma naked com rasgos de supermoto, que parece pedir sempre mais acelerador e uma condução com alguma exageros à mistura. A estética não me encanta, mas o motor é sensacional, enquanto a ciclística cumpre mas revela-se por vezes um pouco saltitona em piso menos perfeito. E é por isso que desde o início que a Yamaha tem na sua gama uma MT-09 SP, uma máquina exclusiva na decoração mas acima de tudo na ciclística através de uma suspensão melhorada na frente e um monoamortecedor Ohlins na traseira que fazem a diferença. Possui também diversos componentes com um revestimento DLC a preto, um braço-oscilante com acabamento em alumínio anodizado e escovado, cruise control e ainda um assento premium com costuras duplas. Tudo isto por um preço bastante aceitável de 12.750 €.

Quanto à Monster, acabou de chegar ao mercado na versão SP. Esteticamente é muito apelativa e possui muito componentes que certamente irão fazer muitos nem pensar na moto base. Para além do exclusivo esquema cromático temos uma forquilha Ohlins NIX30 dourada que é totalmente ajustável e 0,6 kg mais leve que a versão base, um escape homologado Termignoni, assento vermelho e logotipo Ducati no depósito. A nível da travagem encontramos pinças Brembo Stylema de topo (e igualmente mais leves) e temos ainda uma bateria de iões de lítio mais leve que reduz no total em 2 kg o peso em ordem de marcha. A SP monta ainda um amortecedor de direção, pneus Pirelli Diablo Rosso IV e toda a eletrónica foi recalibrada a nível dos modos de condução e existe ainda um modo de condução Wet. O preço da Monster SP chega aos 15.595 €, mas pessoalmente, e tendo em conta o equipamento desta moto, dá mesmo vontade de perder a cabeça!

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Por muito que a Kawasaki seja reconhecida pelos seus modelos orientados para o desempenho, também tem uma gama de motos cruiser que são igualmente impressionantes. Durante muitos anos, a gama Vulcan provou ser uma linha em que se pode crescer, oferecendo uma variedade de modelos de diferentes cilindradas. O denominador comum? Um estilo único e um toque de inspiração retro. Para 2024, a gama Vulcan foi objeto de uma ligeira atualização.

Vamos começar com a mais pequena do grupo, a Vulcan S. Partilha a mesma estrutura que o resto da gama 650 da Kawasaki, especialmente o motor bicilíndrico de 649 cc. Na Vulcan, debita uns decentes 61 cv de potência e 63 Nm de binário. A Kawasaki afirma que a Vulcan S tem um quadro e uma suspensão “derivados de uma superbike”, mas todos sabemos que, na realidade, se trata apenas de um quadro de aço com forquilhas telescópicas dianteiras e um monoamortecedor com pré-carga ajustável.

De seguida, temos a Vulcan 900, que se distancia mais da Vulcan S, uma vez que se assemelha a uma V-twin cruiser americana. O modelo de 2024 continua a ter um motor bicilíndrico de 903 cc, arrefecido a líquido e com injeção de combustível, e troca alguma potência por um som extra e o inconfundível carácter bicilíndrico em V. É oferecida em três versões, com a Classic com painel de proteção no chão e um visual cruiser simples. A Classic LT tem um assento mais almofadado e sacos de pele, enquanto a Custom tem umas largas “drag bars” e uma pintura apelativa.

Para quem procura uma experiência de cruiser autêntica, a gama Vulcan 1700, disponível nos modelos Vaquero e Voyager, é a moto ideal para si. O motor é um bicilindrico de 1.700 cc com injeção de combustível e inclui características como cruise control e travões ligados K-ACT II com ABS. A Vaquero apresenta uma carenagem exclusiva e um motor escurecido, e possui um sistema áudio compatível com SiriusXM. Há também malas de assento fechadas para maior conforto durante as viagens. 

Entretanto, a Vulcan 1700 Voyager é apresentada como a “King of Kawasaki Cruisers”, com a sua carenagem de grandes dimensões e características prontas para as viagens. Tem carenagens montadas no quadro completas com bagagem integrada, bem como todas as características electrónicas encontradas na Vaquero. Está disponível em cinzento grafite metálico / cinzento carbono metálico.

A série 2024 Vulacn da Kawasaki já está disponível nos concessionários Kawasaki nos EUA. Mais informações oficiais da marca japonesa para o mercado nacional deverão ser reveladas em breve, ficaremos atentos.

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Em setembro de 2023, a BMW revelou o que muitos consideraram uma atualização há muito esperada do seu modelo GS. Concebida praticamente de raiz, a nova BMW R 1300 GS está preparada para conquistar o mundo ADV. Dito isto, os especialistas do mercado pós-venda não perderam tempo a desenvolver novos produtos para o novo modelo GS.

No mundo ADV, poucas marcas têm tanto reconhecimento como a Touratech. Está tudo no nome; a marca alemã é especializada em acessórios e actualizações que visam tornar as motos de turismo e de aventura melhores no seu desempenho. No caso da nova BMW R 1300 GS, a Touratech cobre todas as bases, lançando acessórios concebidos tanto para a condução de turismo como de todo-o-terreno.

Para começar, a barra de proteção do motor Sport foi concebida para proteger o novo motor Boxer 1300 em caso de capotamento ou derrapagem. Absorve o impacto e as forças de deslizamento, assegurando ao mesmo tempo que a moto tem capacidade de inclinação suficiente para enfrentar as curvas com vigor. Entretanto, o protetor de motor Classic protege não só o motor, mas também as carenagens, o quadro e o radiador, tendo também a opção de um suporte de reforço para uma proteção ainda maior.

A seguir, o Expedition foi concebido especificamente para os condutores que pretendem maximizar o desempenho da sua moto em todo-o-terreno. De acordo com a Touratech, o Expedition foi comprovado ao longo de milhões de quilómetros em modelos anteriores e está agora optimizado especificamente para a R 1300 GS. É fabricado em chapa de alumínio com quatro milímetros de espessura, assegurando que mesmo o terreno mais acidentado não causará qualquer dano à vulnerável parte inferior do motor.

Com os acessórios de proteção concluídos, vamos analisar as opções de bagagem que a Touratech tem para oferecer para a BMW R 1300 GS. Para começar, a marca oferece um porta-bagagens em aço inoxidável e chama a atenção para o facto de a BMW não oferecer um de série. O design apresenta os elementos de ligação patenteados da Touratech, bem como os encaixes 3D para maior durabilidade e peso reduzido. Mantém o perfil elegante da moto e é totalmente compatível com uma seleção de alforges. Por falar em alforges, a Touratech oferece alforges de alumínio com vários tamanhos e capacidades, bem como a mala superior Zega e o porta-bagagens.

No que diz respeito à disponibilidade, todos os acessórios Touratech para a nova BMW R 1300 GS estão agora disponíveis através do site oficial da marca. A Touratech afirma que o catálogo de produtos para a nova GS só vai crescer, à medida que desenvolve mais soluções para as necessidades em constante mudança dos entusiastas de ADV. Dito isto, para obter informações exactas sobre os preços, visite o site oficial da Touratech.

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A Scrambler multiusos, fácil e intuitiva de conduzir que pode ser usada em auto-estrada, estrada e off-road.

O modelo de 2023 apresenta várias novidades:

Um verdadeiro guiador de Enduro com protetor com logótipo SWM, retrovisores rebatíveis, amortecedores a “gás” e protetor de motor e origem. Tem sistema de travagem com ABS.

As cores disponiveis são Verde, Amarelo, Vermelho e Laranja com novo grafismo. As caracteristicas técnicas da SIX 6 podem ser consultadas aqui.

PVP C/ IVA: 4.850,00€

*a este valor acrescem os custos de documentação da moto

Para mais informações visite o site da SWM Motorcycles e para aconselhamento indicado, contacte o distribuidor oficial – Lusomotos, SA.

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A Yamaha R6 de 2007 era uma moto muito radical, construída para vencer nas pistas, mas que acabou também por fazer sucesso na estrada, apesar de toda a sua agressividade em termos de ergonomia e de comportamento do motor. A que temos presente neste trabalho está num excelente estado de conservação.

Produzida (e matriculada) entre 1999 e 2020, a Yamaha R6 foi um modelo que logo se demarcou do que era produzido até aí na classe de 600 cc. Em vez de fabricar mais um modelo de sport turismo, ideal para uma utilização 50-50 entre estrada e circuito, a marca japonesa preferiu criar um modelo bem mais radical para vencer nas pistas. Várias evoluções foram lançadas, e a geração de 2003 recebeu injeção de combustível, num modelo que ainda era relativamente fácil de conduzir e confortável, mas já muito rápido em pista.

Foi depois em 2006 que a R6 mudou radicalmente, nas linhas muito mais angulosas, ergonomia bem mais agressiva e ciclística mais preparada para as pistas, assim como um motor com bem mais apetite pelos regimes elevados. Isso gerou até alguma polémica com as rotações demasiado generosas que o taquímetro apresentava, o que a Yamaha confessou mais tarde ter cometido um erro…

MODELO DE 2007

Apesar de contar com matrícula de 2008, a moto deste trabalho é da geração 2007, portanto já com o sistema de acelerador YCC-T ( Yamaha Chip Controlled Throtlle), mas ainda sem o YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) que fazia variar o comprimentos dos túneis de admissão. Independente disso, esta era a base que fez a R6 ganhar inúmeros títulos de Supersport por esse mundo fora (e diversos campeonatos mundiais inclusivamente). Uma moto com um motor suave, como qualquer quatro cilindros em linha, mas que precisava de ser pilotada de forma agressiva e exímia em pista, por forma ao piloto tirar partido do motor pontudo e da ciclística de elevada qualidade.

A MOTO TESTADA

Hoje em dia já não é possível comprar uma Yamaha R6 nova com matrícula (podem fazê-lo para uma utilização em circuito fechado e recorrer até ao kit para competição da GYTR), pelo que uma Yamaha R6 bem mantida pode muito bem ter um valor acrescentado hoje em dia. E se ainda vamos encontrando algumas no dia a dia ou em passeios de fim de semana, a verdade é que muitas passaram os anos a fazer aquilo onde estão mais à vontade, em pista, pelo que – mesmo que bem mantidas – nem sempre é fácil encontrar uma R6 com o “coração” 100% saudável.

Pois esta moto aparenta estar mesmo em excelente estado! Possui 31.000 km, veio recentemente da Ilha da Madeira e não aparenta ter sofrido de quaisquer maus tratos ao longo da sua vida. Está praticamente de série, com exceção dos faróis escurecidos, “cogumelos” de proteção, dos Michelin Power 5, dos diferentes afinadores no topo da forquilha e de montar um filtro de ar BMC e velas em iridium.

Com um excelente aspeto exterior, é desde logo incrível a leveza desta moto nas manobras à mão. Parece uma desportiva de 300 cc! Depois, em andamento, voltámos a recordar como esta moto é agressiva para o corpo, com uma posição muito radical através de um assento e pousa-pés muito elevados e avanços baixos, que faziam carregar peso nos pulsos. O som do escape é elevado mas super apelativo, e nem é preciso puxar muito pelas mudanças para a ouvirmos “gritar”, embora seja necessário rodar acima das 8.000 / 10.000 rpm para este motor mostrar tudo o que vale! É claro que podemos andar de forma tranquila em estrada abaixo desses regimes, mas em pista esqueçam, é preciso espremer o 4 cilindros acima dos 5 dígitos no taquímetro!

Se o motor parece novo, já a travagem necessita de um pouco mais de força que uma desportiva atual, mas ainda assim cumpre sem qualquer falha, e quanto às suspensões, estavam também irrepreensíveis, com uma excelente leitura do asfalto, em ritmo tranquilo ou mais veloz. Com um bom tato de todos os componentes – somente a transmissão final dava sinal que já necessitava de ser trocada – esta R6 está mais do que aprovada e ainda pronta para muitos e bons passeios em estrada ou em pista, antes de ficar bem guardada numa garagem ou numa sala de estar (e mais tarde num museu)!

Manter e preservar

O nosso leitor Tiago Ramos (RS) gentilmente cedeu a sua Yamaha R6 para este nosso teste, mas mais do que isso, veio de Peniche até ao Autódromo do Estoril, propositadamente, numa daquelas manhãs de muito frio neste inverno agressivo.

Com a moto há cerca de um ano, mas muito experiente e adepto da marca dos diapasões, Tiago revela que «foi um negócio que surgiu e não quis deixar escapar. Considero esta uma moto mítica e tinha curiosidade em conduzi-la, então assim foi.» Até agora, e por falta de tempo, ainda só fez alguns passeios em estrada mas «no futuro ainda gostava de fazer algum track day, mas esta será sempre uma moto só para umas voltas.» E será uma moto para manter ou para trocar? «Gostava de a manter na garagem, apesar de existirem propostas para eu a vender. E depois, eventualmente, comprar algo mais prático, como uma Tracer 7 ou 9 por exemplo. Mas não tenho pressa nenhuma para a vender, pois é uma moto que não existirá mais.» Muito obrigado Tiago e continuação de boas curvas, se possível com esta bela R6!

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Pode dizer-se que o segmento das motos de média cilindrada é o mais disputado de sempre. O ponto ideal entre as 600cc e as 800cc deu origem a uma ampla seleção de motos ao longo dos anos, todas elas concebidas para satisfazer as necessidades de uma vasta gama de condutores. A Kawasaki tem vindo a atuar neste segmento há quase duas décadas, desde o lançamento da Kawasaki Ninja 650 e, sem surpresa, a plataforma deu origem a um grande número de motos.

Hoje em dia, a plataforma Kawasaki 650 inclui não só a Ninja, mas também a Versys, a Vulcan S, a Z650 e a Z650RS. Dito isso, para o ano de 2024, a Kawasaki atualizou a Z650 e a Z650RS, principalmente, com novas cores e um sistema de controlo de tração na Z650RS. É importante destacar que a Z650 já recebeu controlo de tração para o ano de 2023, e agora, a sua irmã de inspiração retro está a receber o recurso de segurança para o ano de 2024.

Começando com a Z650RS, a roadster neo-retro mantém as suas bases básicas e ostenta uma configuração e acabamentos muito premium, tal como a sua irmã premium, a Z900RS. Para 2024, a Z650RS mantém o seu motor testado e comprovado, um motor bicilíndrico de 649 cc, arrefecido a líquido e com injeção de combustível. Continua a ter a mesma configuração de cambota de 180 graus, sem sinais da Kawasaki que apontem para a mudança para a sempre popular configuração de 270 graus, ou crossplane, em breve.

A Z650RS é composta por um quadro em treliça de aço leve e uma forquilha telescópica standard sem qualquer tipo de ajuste. O amortecedor traseiro, no entanto, possui ajuste de pré-carga. No habitáculo, o condutor é brindado com um painel de instrumentos retro de dupla marcação com um simples ecrã LCD multifunções no centro. Tem um farol redondo de LED e rodas de alumínio fundido moldadas para parecerem rodas raiadas, tal como a sua irmã maior Z900RS. Partilha o mesmo conjunto eletrónico que a Z650 de estilo moderno, com ABS de canal duplo e KTRC para segurança extra, oferecendo dois modos de condução.

Falando da Z650, também recebe uma ligeira atualização para 2024, mas continua a incorporar o estilo Sugomi introduzido pela primeira vez na Z1000 há uma década. A sua base é exatamente a mesma que a da Z650RS, pelo que não há necessidade de a analisar em pormenor. No entanto, vale a pena notar que a Z650 recebe um painel de instrumentos TFT a cores com compatibilidade de emparelhamento de smartphones através da aplicação Kawasaki Rideology. As rodas também são diferentes, pois a Z650 utiliza as rodas leves de alumínio fundido que encontramos na Ninja 650, aumentando a sua postura atlética e desportiva.

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Andar de moto pressupõe ser divertido, mesmo para quem está a dar os primeiros passos. Por isso foi com satisfação que andámos durante vários dias com uma Voge 300AC, uma pequena naked construída a pensar nos novos encartados mas que, não deixou de oferecer bons momentos de condução a alguém já bem experiente nestas andanças.

É por vezes algo frustrante conduzir modelos de baixa cilindrada – por vezes até demasiado caros para o que valem – e perceber que estes não foram pensados (ou existiu uma contenção de custos) para os menos experientes. Falo de manetes de travão com uma mau tato e sem regulação, suspensões demasiado aquém das expetativas, etc. Felizmente nada disso encontrámos nesta Voge, que parece ter sido realmente bem pensada e construída – mesmo com o seu preço referencial – e apenas num aspeto poderemos apontar realmente o dedo: um condutor de estatura elevada não irá conseguir encaixar-se bem nesta moto!

A GAMA

A marca já não é nova aqui na Motociclismo, mas voltamos a recordar que a Voge é a marca premium do fabricante Loncin, que conta com muita experiência no fabrico de motores. Neste momento a Voge possui modelos nos segmentos Adventure, Naked, Classic, Scooter e Eléctrica, e se a gama atual é já bem interessante, em breve chegarão outros modelos mostrados na última edição da EICMA. Outras boas notícias: os cinco anos de garantia que agora a marca oferece a toda a gama e o facto de, quem não apreciar muito esta 300AC por alguma razão tem à disposição outros modelos bastante semelhantes. Um deles a 300ACX, que monta o mesmo motor monocilíndrico mas que possui jantes de raios, um assento único e diferentes pormenores estéticos numa filosofia mais scrambler.

Quanto à 350AC, também já chegou ao mercado e é igualmente uma naked de aspeto clássico, mas monta um motor bicilíndrico paralelo e possui uma série de componentes e acabamentos gerais que a já a colocam num patamar um pouco mais “premium” face às de menor cilindrada.

BONS DETALHES

Para os recém habilitados com carta A2 a moto que temos aqui reúne boas particularidades: uma potência de 28,5 cavalos fácil de dosear até pelos menos experientes, um baixo peso de 170 kg em ordem de marcha (que na verdade até parece bem menor) e um assento acessível. Esteticamente dá logo nas vistas pelo lindíssimo farol, farolim e piscas LED e pelo bom aspeto da ciclística, com forquilha invertida e dois discos de travão na frente com ABS da Bosch (marca que dá nome também ao sistema de injeção de combustível).

Por outro lado, a instrumentação é muito simples: temos nível da gasolina, um totalizador parcial, e apesar de podermos mudar a tonalidade do fundo nem sequer temos um relógio, mas existe uma entrada USB. Dinamicamente o motor de refrigeração líquida mostra-se muito divertido! A transmissão é bem mais longa que a da 300 Rally que testámos no mês passado mas nem lhe falta força, apesar de preferir rodar nos regimes médios/elevados. Podemos circular em sexta a partir das 3.500 rpm (a cerca de 60 km/h), e nota-se que acorda realmente após das 6.500 rpm, permitindo chegar rapidamente aos 130 km/h e passando mesmo dos 150 km/h quando embalada. Nada mau! Quanto às vibrações, por vezes chatas nos monocilíndricos, não incomodam muito e apenas surgem nas últimas rotações do taquímetro. Outro ponto em destaque é a sonoridade muito agradável do escape, que em desaceleração até emite por vezes alguns rateres bem interessantes!

O MELHOR PREÇO, MOTOR DIVERTIDO, DINÂMICA

A MELHORAR ERGONOMIA, INSTRUMENTAÇÃO, CURSO DO ACELERADOR

DINÂMICA E PORMENORES
Em termos dinâmicos também não existe muito a dizer, a não ser elogiar! A forquilha invertida tem um funcionamento muito bom e a travagem dianteira com dois discos também não falha em nada, além do tato na manete ajustável ser bom. Atrás, o monoamortecedor com bielas cumpre a sua tarefa sem comprometer.

É então em termos de ergonomia que esta moto apresenta algumas falhas, já que o facto dos assentos serem independentes retira hipótese de o condutor se chegar um pouco mais atrás. Por isso, idealmente o condutor não deverá ter muito mais que 1.70m, caso contrário a boa posição de condução será afetada. Outros pormenores também dignos de melhoria são o assento pequeno do passageiro – que não possui pegas rígidas – o seletor da caixa de velocidades que está muito perto do pousa pés e o punho do acelerador que faz demasiado curso. Rodamos o punho, rodamos, e parece que não chegamos ao fim, E alguns autocolantes também não tem um aspeto muito moderno. Quanto ao resto, muitas coisas boas a apontar, até mesmo o comportamento dos pneus Cordial, a seco e à chuva, apesar das dúvidas iniciais.

Uma pequena moto bastante divertida, muito económica (consumo médio a condar os 3,9 l/100 km), com um super preço e excelente garantia, pelo que pessoalmente aponto esta como uma das Voge mais interessantes da gama atual.

VOGE 300AC

MOTOR MONOCILÍNDRICO, 4 VÁLVULAS, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

CILINDRADA 292 CC

POTÊNCIA 28,5 CV @8.500 RPM

BINÁRIO 23 NM ÀS 6.500 RPM

CAIXA 6 VELOCIDADES

QUADRO MULTITUBULAR EM AÇO

DEPÓSITO 15 LITROS

SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA INVERTIDA DE 35 MM, 100 MM DE CURSO

SUSPENSÃO TRASEIRA MONOAMORTECEDOR PROGRESSIVO COM SISTEMA DE BIELAS

TRAVÃO DIANTEIRO 2 DISCOS DE 300 MM, PINÇAS DE 2 ÊMBOLOS, ABS

TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 220 MM, PINÇA DE 1 ÊMBOLO, ABS

PNEU DIANTEIRO 110/70ZR17

PNEU TRASEIRO 150/60ZR17

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.360 MM

ALTURA DO ASSENTO 790 MM

PESO 170 KG (EM ORDEM DE MARCHA)

P.V.P. 4.095 €

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Diz-se que o design é a inteligência tornada visível, e estamos a ver isso concretizar-se no número crescente de veículos eléctricos que chegam ao mercado. Pode dizer-se que o segmento da “micromobilidade”, que consiste em scooters eléctricas, bicicletas eléctricas e outros dispositivos de mobilidade pessoal, é um dos mais lucrativos no que diz respeito à tecnologia de ponta e ao design. Veja-se, por exemplo, a nova scooter eléctrica P1 da Infinite Machine, com sede em Brooklyn.

A P1, que não deve ser confundida com o supercarro do fabricante britânico Mclaren, foi concebida para ser a sua companheira de mobilidade urbana. O seu estilo transmite uma sensação futurista graças à sua estrutura radical em alumínio e aço. Também tem uma grelha frontal que contribui para a sua estética única, embora eu ache que serve mais para fins estilísticos do que funcionais. O estilo quadrado e simplista da P1 demonstra a sua natureza simples e orientada para o utilizador, algo que iremos abordar em breve.

No que diz respeito ao desempenho, a P1 está equipada com um motor elétrico de 12 quilowatts com uma potência de 16 cv. Isto coloca-a no mesmo nível de desempenho que as scooters de 150cc, excedendo curiosamente os regulamentos de potência estipulados para os veículos de duas rodas compatíveis com a categoria A1 na Europa. Entretanto, o sistema de bateria amovível de 72 volts da scooter promete uma autonomia de até 96.5 km com um único carregamento – mais do que suficiente para dois dias de deslocações pela cidade. Além disso, o facto de utilizar uma bateria amovível significa que pode ser carregada dentro e fora da scooter, o que aumenta a sua eficiência.

16 cv podem não parecer muito, mas são suficientes para garantir uma deslocação rápida pela cidade. Para tornar tudo mais fácil de utilizar, a P1 tem quatro modos de condução: Eco, Performance, Turbo Boost e Reverse Mode (sim, eles incluem o Reverse como modo de condução). Isto torna mais fácil definir o modo de potência e arrancar, especialmente nas condições de trânsito imprevisíveis da cidade. A P1 recebe Apple CarPlay e Android Auto, bem como um aplicativo útil para rastreamento remoto e deteção de roubo.

Escusado será dizer que a estrela do espetáculo no que diz respeito ao design da P1 é o sistema de armazenamento modular na parte de trás da scooter. Em vez de utilizar uma caixa superior como as scooters normais, a P1 integra uma caixa na parte traseira – é nela que se senta quando anda na cidade. Possui um sistema modular que lhe permite anexar componentes externos para obter ainda mais utilidade. Estes incluem suportes, bagagem e até altifalantes.

Os co-fundadores da Infinite Machine, Eddie e Joseph Cohen, acreditam que a P1 pode revolucionar a forma como as pessoas se deslocam no ambiente urbano. Insatisfeitos com a utilidade que as motos e scooters normais oferecem, decidiram criar a sua própria solução. “Há anos que andamos de moto e scooter, mas estávamos fundamentalmente insatisfeitos com o que existe no mercado. Isso levou-nos a construir a P1”, disse Eddie Cohen à The Pack.

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Os fãs da Equipa Verde vão ter uma surpresa em 2024, com a Kawasaki a apresentar o seu alinhamento renovado para 2024. Desta vez, são os modelos topo de gama que recebem uma atualização. 2024 marca o décimo ano da Kawasaki Ninja H2, uma das poucas motos de produção actuais que vem com um sobrealimentador diretamente da fábrica. Além disso, a Kawasaki também actualizou a sua irmã naked, a Z H2 SE, para o modelo do ano 2024.

Para começar com a Z H2 SE, esta moto é uma das hiper-nked mais potentes do mercado, uma vez que possui um motor de quatro cilindros em linha de 998 cc, arrefecido a líquido e com injeção de combustível, com um sobrealimentador patenteado. Isto resulta numa potência máxima de 197 cv e 136.9 Nm de binário. Toda esta potência é mantida controlada por um sofisticado conjunto de componentes electrónicos que inclui vários modos de condução, bem como um conjunto de componentes electrónicos IMU que oferece características de segurança como ABS em curva e controlo de tração sensível à inclinação.

Para além de tudo isto, a Kawasaki Z H2 SE é ainda aperfeiçoada com a Suspensão de Controlo Eletrónico Kawasaki (KECS) com Tecnologia Skyhook EERA. Isto dá à suspensão a capacidade de se adaptar instantaneamente a diferentes condições de estrada e de condução. Claro que, com um desempenho impressionante, a Z H2 SE também tem de travar bem, e fá-lo com a ajuda das pinças de travão Brembo Stylema Monobloc. Outras características incluem um sistema quickshift, controlo de arranque, gestão de curvas, controlo eletrónico da velocidade de cruise control e conetividade com smartphones.

A seguir, vamos concentrar a nossa atenção na Ninja H2. Para 2024, a Kawasaki está a lançar duas versões, tal como anteriormente, sob a forma da Ninja H2 ABS e da Ninja H2R. A Ninja H2 está ainda dividida em duas versões: a Ninja H2 ABS e a Ninja H2 Carbon, que, como o nome sugere, tem um preço mais elevado devido à utilização extensiva de fibra de carbono.

Em termos de desempenho, estamos a olhar para um motor semelhante ao da Z H2 SE, embora afinado para produzir ainda mais potência – 228 cv e 142.2 Nm de binário. O motor está instalado num quadro em treliça de aço leve e a moto apresenta dimensões compactas de superbike caracterizadas pela mesma carenagem agressiva encontrada nas versões anteriores. A Ninja H2 e a H2 Carbon 2024 vêm equipadas de série com pinças Brembo Stylema de elevada qualidade, bem como com o sistema Kawsaki Quick Shift (KQS) e nove modos de Controlo de Tração Kawasaki (KTRC). Ambos os modelos incluem um ecrã TFT a cores com conetividade para smartphone através da aplicação móvel Rideology.

Por último, mas certamente não menos importante, a Kawasaki Ninja H2R foi concebida para os condutores mais exigentes e desejosos de potência. Concebida para utilização exclusiva em pista, esta moto utiliza tudo o que a Ninja H2 standard tem de melhor em termos de desempenho e eleva-o para um nível máximo. Como tal, o seu motor quatro em linha de 998 cc, arrefecido a líquido, com injeção de combustível e sobrealimentado, produz uns impressionantes 326 cv de potência e 164.7 Nm de binário. Toda esta potência é controlada por um conjunto de eletrónica sofisticada, bem como por componentes aerodinâmicos em fibra de carbono.

A Kawasaki Ninja H2R 2024 tem controlo de arranque, pinças Brembo Stylema, um amortecedor traseiro Öhlins e uma suspensão dianteira totalmente ajustável. Tal como a Ninja H2, tem todos os pormenores que se podem pedir de um ponto de vista tecnológico, embora para utilização apenas em percursos fechados.

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O Grande Prémio da Austrália virou o Campeonato do Mundo de MotoGP de pernas para o ar. Tudo começou com a alteração dos horários devido às condições climatéricas, uma previsão que estava completamente correcta. Apesar de ter havido a corrida completa de Moto3 e várias voltas de Moto2, esta última foi cancelada tendo depois sido cancelada a corrida de MotoGP. A corrida de domingo foi a corrida Sprint, uma vez que a corrida principal foi alterada para sábado para garantir um bom espetáculo. Dani Pedrosa, o comentador deste fim de semana no DAZN, analisa três nomes após o fim de semana em Phillip Island.

Um dos primeiros é Marc Márquez. O piloto da Repsol Honda já teve um total de 25 quedas. Pedrosa analisa a forma como Márquez deve abordar os últimos Grandes Prémios que tem pela frente antes de deixar o fabricante japonês. “Vai depender um pouco de cada circuito. Penso que, tal como aconteceu em algumas pistas, a moto adaptou-se menos mal do que em outras. E aí vimo-lo atacar um pouco mais, à procura de um bom resultado. Este fim de semana, vimo-lo a fazer um pior tempo e a adotar uma estratégia diferente. Podemos ver a mudança na sua atitude quando tem a oportunidade e quando não tem. De um modo geral, ele tem de analisar pista a pista. Não se pode olhar muito para a frente, apenas ver como a moto pode funcionar na corrida seguinte. Além disso, na Tailândia, o pneu traseiro tem uma construção diferente, diferente do que é atualmente. Veremos se isso é um fator que influencia o comportamento da moto.

Dani Pedrosa sobre a luta pelo título de MotoGP

Pecco Bagnaia está mais forte do que nunca. O italiano aproveitou o erro de Jorge Martin para terminar em segundo lugar na corrida de sábado: ‘É um pouco o carácter dele. É uma pessoa que gosta de analisar o porquê de fazer certas coisas, porque é que tem de rodar de uma determinada forma consoante o pneu, e como atacar os seus rivais. Gosta de saber porque é que faz as coisas e ontem teve a paciência de saber que o importante era conservar o pneu, tentando não perder muitas posições. Encontrou esse meio-termo, mas sem forçar. E isso funcionou de facto’.

Por fim, Pedrosa falou sobre Jorge Martín. Para o atual piloto de testes da KTM, Martín tem de fazer o reset e deixar de pensar no que aconteceu nos últimos Grandes Prémios.

– ‘Não devemos perder muito tempo no passado e não devemos perder muito tempo no futuro, temos de estar no presente. Isto é o que tem acontecido, eu aprendo com isso, olho para o futuro. Mas não estou a pensar no Qatar ou em Valência, estou a pensar na próxima corrida, no primeiro treino. Vou passo a passo, porque nesta situação é a coisa mais inteligente a fazer’.

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