A Gresini Racing ganhou um campeão do mundo para 2024 com a confirmação, agora oficial, de Marc Márquez. Mas o #93 não vai sozinho, e apesar de não levar consigo o mais fiel companheiro na HRC, Santi Hernandez, vai ter em Frankie Carchedi a figura maior na sua box para o ano.

Em debrief após a última sessão de sexta-feira, Marc Márquez explicou o porquê de não levar Santi Hernandez consigo, mostrando confiança no trabalho de Frankie Carchedi:

– Sim, como sabem a Gresini confirmou que para o ano vou trabalhar com eles e com o Frankie (Carchedi), vai ser estranho para mim, mas já sabia quando assinei com eles, porque eu estou a trabalhar com o Santi há 13 anos seguidos, por isso vai ser estranho, mas sim, eu aceito a situação e como sei que ele é um tipo preciso (Frankie Carchedi), obviamente eu não vou para lá de olhos fechados, eu informei-me e sei que ele é preciso, trabalha bem, tem boas rotinas e foi campeão do mundo com o Joan Mir, por isso espero ter uma boa relação com ele desde o principio e começar a trabalhar e encontrar o ritmo na pista.

Márquez explicou em seguida quem vai consigo, e o porquê de optar por levar apenas um engenheiro, deixando em aberto o futuro:

– Javi Ortiz, é quem vai ser. (…) Pela razão que expliquei ontem. É uma decisão muito tardia e não quero quebrar a Repsol Honda. E não quero também destruir a Gresini. Eles têm a sua família, e é apenas um contrato de um ano, para o futuro vamos ver.

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Apesar da (pouco) surpreendente separação em vista de Marc Márquez e Honda, a Repsol, patrocinador de longa data da fabricante japonesa, confirmou o seu e continuidade da parceria. A empresa decidiu honrar o seu contrato com a Honda até ao final de 2024. Esta decisão coincide com a celebração do 30º aniversário da parceria entre a Repsol e a Honda, uma colaboração que teve início em 1995.

A rescisão antecipada do contrato do oito vezes campeão do mundo, que parece estar prestes a anunciar a sua assinatura com a equipa Gresini, não afectará a parceria duradoura entre a Repsol e a Honda. O acordo permanecerá intacto até 31 de dezembro de 2024. Esta decisão foi tomada em outubro do ano passado, quando a Repsol renovou a sua colaboração com a marca sediada em Tóquio por mais dois anos. O principal objetivo era comemorar o 30º aniversário da aliança, recuperando a liderança do campeonato com Márquez, cujo contrato com a Honda estava inicialmente previsto para terminar em 2024.

Segundo informações do jornal espanhol Mundo Deportivo, os caminhos de Márquez e da Repsol vão divergir. A partir da próxima época, a Repsol deixará de acompanhar o campeão de Cervera, apesar de ter estado com ele durante toda a sua carreira no MotoGP. No entanto, existe a possibilidade de que a relação entre Marc e a empresa espanhola possa ser reacendida em 2025, especialmente se a Repsol decidir concluir a sua parceria com a Honda.

Muito dependerá do desempenho da marca japonesa na próxima época e da trajetória da carreira de Márquez após um ano com a equipa Gresini. Se os rumores sobre a possível transferência de Márquez para a KTM se concretizarem, o reencontro da Repsol com o piloto espanhol poderá enfrentar desafios devido ao patrocínio da ExxonMobil à equipa Red Bull KTM Factory Racing. A ExxonMobil assinou uma parceria a longo prazo com a equipa em fevereiro último.

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Para 2024, as principais motos de aventura da Honda – a CRF1100L Africa Twin e a CRF1100L Africa Twin Adventure Sports – beneficiam de uma melhoria substancial nas performances, de novas tecnologias e de atualizações que melhoram ainda mais as suas capacidades essenciais e a sua apetência.

O popular motor bicilíndrico paralelo de 1084 cm³ continua a ser o coração da família Africa Twin e, para 2024, beneficia de um aumento significativo nas performances, tanto em termos de potência como de binário, nas gamas de baixa e média rotação. A potência máxima mantém-se nos 75 kW, mas o aumento de 7% no binário máximo, agora 112 N·m, chega mais cedo, às 5500 rpm, em vez de às 6250 rpm. A relação de compressão passa de 10,1 : 1 para 10,5 : 1, o que, juntamente com as alterações no comando das válvulas, nas aberturas de admissão e na programação da ECU, permite ao motor ter mais desempenho.

As alterações adicionais ao sistema de escape também contribuem para o aumento das performances, com um escape novo que tem uma agradável sonoridade pulsante a baixa rotação e uma tonalidade grave mais forte à medida que a rotação sobe.

Ambos os modelos vão estar disponíveis com caixa manual ou caixa automática de dupla embraiagem (DCT). A Honda já vendeu mais de 200 000 motos equipadas com DCT em toda a Europa desde que o sistema apareceu pela primeira vez como opção na VFR1200F em 2009. Para 2024, o sistema DCT da Africa Twin foi aperfeiçoado para tirar mais partido do aumento nas performances do motor, passando a reduzir mais cedo. O sistema também beneficia de uma melhor deteção de curvas e apresenta agora uma sensação mais natural e suave no arranque inicial e entre a primeira e a segunda velocidades, para uma maior sensação e feedback ao condutor.

No ano passado, as duas Africa Twins foram as motos mais vendidas da Honda. 49% dos proprietários da CRF1100L Africa Twin selecionaram a caixa DCT exclusiva da Honda, enquanto na ATAS essa percentagem subiu para 71%.

CRF1100L Africa Twin

Mantendo a sua roda dianteira de 21 polegadas própria para a condução todo-o-terreno, a CRF1100L Africa Twin inclui agora pneus Metzler Karoo Street sem câmaras-de-ar como equipamento de série, que permitem reparações rápidas de furos durante a condução sem necessidade de remover a roda. Caso o condutor pretenda fazer todo o percurso fora-de-estrada, também pode montar pneus de tacos Michelin Anakee Wild.

Para tornar a condução em estrada ainda mais confortável, e montado numa carenagem frontal atualizada e de design agressivo, o novo para-brisas de maiores dimensões, agora com regulação em 5 posições, oferece a máxima visibilidade para a frente ou uma maior proteção contra o vento, dependendo da escolha do condutor.

A CRF1100L Africa Twin vai estar disponível nas cores Vermelho Grand Prix e Preto Ballistic Metalizado Mate.

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (ATAS) 

A CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (ATAS) capaz de cruzar continentes – que em 2022 representou 56% das vendas de Africa Twin na Europa – também beneficia de uma série de atualizações práticas e de performance para 2024 que reforçam ainda mais o seu apelo para as viagens de longa distância.

A alteração mais óbvia em relação ao modelo anterior é uma atualização substancial da parte dianteira. Com a adição de uma nova roda dianteira de 19 polegadas, o curso da suspensão EERA da Showa foi reduzido em 20 mm. Juntamente com a instalação de um pneu dianteiro mais largo, estes combinam-se para dar ao condutor mais aderência e feedback na parte dianteira, especialmente quando totalmente carregada ou a dois, sem comprometer drasticamente o desempenho fora-de-estrada. Esta alteração na dianteira também reduz o centro de gravidade da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, contribuindo para melhorar a capacidade de manobra a baixa velocidade e o alcance dos pés ao chão.

Concebida para percorrer longas distâncias, a CRF1100L Africa Twin Adventure Sports teve a sua carenagem dianteira redesenhada de forma agressiva para melhorar a deflexão do vento e a aerodinâmica da parte superior do corpo. Tal como a sua irmã, a ATAS possui um ecrã com 5 níveis de regulação em altura. O banco é novo e utiliza espuma de uretano de 15 mm de espessura, com densidade otimizada para reduzir a fadiga da condução de longa distância.

A CRF1100L Africa Twin estará disponível nas cores Preto Metalizado Mate Ballistic e Branco Tricolor Pérola Glare.

Para garantir que o condutor da Africa Twin tem sempre a sua moto exatamente como deseja, há alguns packs de acessórios dedicados, disponíveis individualmente ou em quatro packs dedicados – Rally, Adventure, Urban e Travel – os acessórios incluem até 128 L de bagagem, proteção adicional do chassis e opções de bancos mais baixos.

Desde o aumento da sua cilindrada para 1100 cm³ em 2020, foram vendidas aproximadamente 20 000 unidades da AT e 25 000 da ATAS em toda a Europa e, desde o seu regresso em 2016, foram feitas mais de 85 000 matrículas com o nome lendário Africa Twin. 

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A NT1100, cuja combinação de desempenho, conforto, funcionalidade, estilo elegante e excelente relação qualidade/preço a tornaram a moto de turismo mais vendida na Europa em 2023, recebe duas novas e impressionantes actualizações de cor para o modelo do ano 2024.

Para aumentar o seu abrangente carácter apelativo, o Matt Blue Jeans Metallic e o Candy Chromosphere Red juntam-se ao sempre popular Matt Iridium Gray Metallic no alinhamento da NT1100, com as três cores a apresentarem um novo suporte traseiro de cor Matt Ballistic Black Metallic.

Desde a sua introdução na gama europeia em 2022, foram vendidas mais de 12.000 NT1100, com mais de 66% dos clientes a escolherem a opção da exclusiva transmissão de dupla embraiagem da Honda.

Para garantir que o condutor da NT1100 possa ter a sua moto exatamente como deseja, estão disponíveis três acessórios dedicados que melhoram o conforto e a funcionalidade em longas distâncias. Disponíveis individualmente ou em três packs dedicados – Urban, Touring e Voyage – os acessórios incluem uma caixa superior de 50L, faróis de nevoeiro e assento confortável.

A NT1100 24YM começará a chegar aos concessionários europeus no final deste ano.

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A nova Hornet da Honda revela todo o seu potencial. A relação peso/potência da sua classe é disponibilizada por um motor de 67,5 kW/91CV e 75 Nm montado num conjunto de 190 kg, já está disponível em todos os concessionários Honda para test drive, não perca esta oportunidade de experimentar o novo modelo japonês.

O modo Sport usa EP de nível 3 e EB de nível 1; a definição do sistema HSTC é oferecer o máximo de performance mas o mínimo de intervenção. O modo Standard é um modo intermédio e usa o nível 2 para os parâmetros EP, EB e HSTC. O modo Rain usa o parâmetro EP mais baixo, o nível 1, para uma entrega de potência menos agressiva e efeito travão-motor (EB) de nível 2 e HSTC de nível 3. Finalmente, o modo User permite ao condutor escolher entre 3 definições de cada parâmetro e guardá-las neste modo para utilização futura

Esta nova unidade de dois cilindros paralelos e oito válvulas tem uma boa sonoridade a alta rotação e muita usabilidade na gama média, combinando-se com um novo quadro de peso baixo que oferece uma maneabilidade ágil e acelerações fortes com P.V.P de 7.800€ (sem documentos). 

Para mais informações pode consultar o site oficial da Honda.

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Há já alguns meses que vários rumores se têm vindo a suceder sobre o modelo de 2024 da muito apreciada CRF 1100 Africa Twin. Vão desde a sobrealimentação, passando pela injeção direta, até uma possível versão mais legal para a via pública com uma roda dianteira de 19 polegadas. Vamos então tentar perceber o que podemos esperar concretamente, porque uma coisa parece ser certa: em breve veremos uma nova Africa Twin e não serão apenas as cores a mudar.

A ajudar-nos a formular algumas hipóteses estão, mais uma vez, os documentos de registo. Os nossos colegas da Motorrad, por exemplo, analisaram os do Departamento Federal Suíço e notaram que, enquanto a potência máxima se manteve inalterada (102 cv às 7.500 rpm), o binário máximo aumentou de 105 Nm para 112 Nm. Isto é suficiente para sugerir algumas alterações não muito significativas no motor.

A Africa Twin foi proposta desde o início como a autêntica maxi enduro e só podia ter a roda dianteira de 21 polegadas, para ser mais preciso, a clássica 90/90-21. Parece que, no futuro, não só poderá ser mais larga, passando para 110 mm, como também o diâmetro poderá aumentar para 19 polegadas e, assim, ter um pneu 110/80-19 na roda dianteira. Este é o tamanho clássico das motos de enduro de turismo, pelo que podemos esperar que a Africa Twin 1100 seja mais uma moto de estrada e de longa distância do que uma moto de todo-o-terreno.

Isto pode ser para a versão standard da CRF 1100, enquanto a Adventure Sports pode continuar a ter o 21. Ou pode haver uma terceira versão com o 19″, da qual infelizmente não temos provas. Obviamente, nem sequer sabemos se as jantes são de liga ou raiadas, se são tubeless ou não, mas, mais uma vez, a partir da folha de homologação descoberta na Suíça, descobrimos que a distância entre eixos é obviamente 5 milímetros mais curta (portanto, 1.570 em vez de 1.575), mas que a altura do veículo é um centímetro mais alta. Isto pode ser explicado por um para-brisas diferente e mais protetor. Ficamos também a saber que o peso total aumenta em três quilos, com dez quilos de diferença entre a versão com e sem DCT. O maior peso pode ser explicado pelo equipamento superior, como o radar dianteiro e traseiro, câmaras, cruise control adaptativo, aviso de colisão e de ângulo morto. Todas estas são soluções que a Honda, de bom grado, já tem disponíveis para a próxima Africa Twin. Para sabermos ao certo, no entanto, temos de esperar pela apresentação oficial, que provavelmente terá lugar na EICMA mas que, dadas as tendências actuais, poderá até chegar mais cedo. Quem sabe…

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A “pós-apocalíptica” Dax “Furiosa”, criada pela jovem artista portuguesa Tamara Alves (@tamara_aalves) e pelos customizadores da Art of Wheels Garage (@artonwheelsgarage) foi coroada vencedora da edição deste ano da Honda Customs.

Com 34% do total de 15 924 votos, a Furiosa venceu as seis outras mini-motos europeias personalizadas presentes a concurso e segue as pisadas das anteriores vencedoras do certame Honda Customs: a “Maanboard”, uma Rebel personalizada pela casa italiana Motocicli Audaci, a “Fénix” do concessionário Honda português Mototrofa – uma versão customizada da CB650R – e a “CB100R Africa Four” do concessionário Honda suíço Brivemo Motos.

Inspirada num cenário pós-apocalíptico, a Furiosa apresenta pneus de tacos, o desenho de uma cabeça de lobo no quadro, detalhes grafitados, um escape alterado com uma proteção em rede de arame, acabamentos tartan presentes no revestimento do banco de capa queimada.

A elegante e graciosa “Manjushage”, uma Honda Monkey personalizada, concebida e preparada pela equipa alemã formada pela artista @Lanaarts23 e pelo personalizador Maximilian Zech, um técnico do concessionário Honda Centre de Frankfurt, ficou em segundo lugar, com 29% do total de votantes.

Esta café racer subtil tem avanços em vez de um guiador, uma ponteira Yoshimura e amortecedores traseiros com reservatório remoto para melhorar as performances e a manobrabilidade; o depósito de combustível e o guarda-lamas são adornados pelos caraterísticos lírios japoneses (Manjushage em japonês) cortesia da Lana, sendo o toque final dado por um pequeno desenho de um macaco de óculos escuros (Monkey = Macaco) na proteção térmica do coletor.

O pódio foi completado pela preparação “Tokyo” oriunda de França, uma outra Monkey personalizada com uma profusão de cores da dupla francesa formada pelo artista Grems (@insta_grems) e pelo preparador George Woodman (@georgewoodman64). O que distinguia esta preparação Tokyo das outras eram os visuais pop-art, repletos de cores vibrantes em padrões abstratos – e subtilmente entrelaçados – em cada centímetro quadrado. Esta preparação recebeu um total de 12% dos votos.

Este ano, a página www.hondacustoms.com durante o Verão foi visitada por 21.606 pessoas para votar, um aumento de 41% em relação ao ano passado, tendo 5.461 utilizadores descarregado um wallpaper da sua preparação escolhida para o seu telemóvel ou computador.

Todas as sete motos estiveram em exposição no festival anual Wheels and Waves, que decorreu de 21 a 25 de Junho em Biarritz, França.

Nas palavras de Masayuki Hamamatsu, Diretor-Geral da Divisão de Motos da Honda Motor Europe: “Trabalhar com jovens artistas para criar versões únicas das nossas mini-motos tem sido uma forma fantástica de atrair a atenção de um público mais jovem para a diversão e acessibilidade das motos. 

A forte reação a estas sete criações incrivelmente diversas é um sinal encorajador de como as motos realmente despertam o interesse das pessoas quando lhes é dada a oportunidade de estarem “em contacto” com elas.  

A Furiosa é uma vencedora muito digna e merecedora, e estamos muito gratos a todos os artistas e personalizadores de sete países diferentes que participaram neste evento e às mais de 15 000 pessoas que votaram”.

Para quem pretenda ver mais de perto as sete personalizações, a página da Honda Customs www.hondacustoms.com continua disponível em inglês, francês, alemão, italiano, espanhol e português e apresenta motos oriundas de Espanha, Áustria, França, Itália, Alemanha, Portugal e Reino Unido. Os visitantes continuam a poder descarregar um wallpaper das suas motos favoritas para o computador ou para o telemóvel.

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A Akrapovič adicionou mais dois escapes de substituição à sua coleção Honda com o lançamento de uma linha Slip-On (Titanium) para a Honda XL750 Transalp e uma linha Slip-On (Carbono) para a Honda CB750 Hornet.

Ambos os escapes foram criados com materiais comprovados em competição, sendo que a Slip-On Line (Titanium) para a Honda XL750 Transalp apresenta uma manga exterior revestida a preto no silenciador, uma tampa de extremidade com novo design e um suporte, todos feitos de titânio leve. Estes são acompanhados por um tubo de ligação em aço inoxidável e uma estrutura interna do silenciador. A linha Slip-On (Carbono) para a Honda CB750 Hornet é construída com uma manga exterior do silenciador em fibra de carbono trabalhada à mão e uma estrutura interior e tubo de ligação em aço inoxidável, tudo isto conduzindo a uma tampa de extremidade em titânio com um novo design com impressões para um aspeto desportivo.

Durante o processo de desenvolvimento da linha Slip-On (Titanium), os engenheiros da Akrapovič concentraram-se intensamente na resposta do acelerador e na facilidade de condução. Isto levou a ganhos de desempenho nas gamas de rotações médias e altas, com um aumento de potência de 0,7 kW (0,9 cv) e um aumento de binário de 1,3 Nm – ambos às 5.700 rpm – quando comparado com um sistema de série e testado no dinamómetro interno da Akrapovič.

A linha Slip-On (Carbono) também se concentra em ganhos de potência e binário, especialmente nas rotações médias e altas. Foram registados aumentos de 0,5 kW (0,7 cv) às 5.250 rpm e 0,6 Nm às 5.300 rpm, quando comparados com uma Honda CB750 Hornet equipada com um sistema de série e testada no dinamómetro interno da Akrapovič.

A utilização de materiais leves reduz o peso do escape Slip-On Line (Titanium) em 39,8% (1,6 kg) e do sistema Slip-On Line (Carbono) em 45,6% (1,8 kg) em comparação com os escapes de série.

Estes sistemas Euro 5 aprovados pela CE/ECE não necessitam de remapeamento. São apenas uma instalação plug-and-play e, uma vez na moto – e com o acelerador aberto – emitem um som Akrapovič profundo, desportivo e vívido. São também totalmente compatíveis com as malas macias originais da Honda.

Este par de novos escapes já está disponível. Não só darão um toque de personalização às suas máquinas, como também reduzirão o peso e proporcionarão um som Akrapovič distinto.

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A Honda CBX1000 e a Kawasaki Z1300 foram duas motos icónicas fabricadas na década de 1978. Ambas foram lançadas como modelos de alto desempenho, oferecendo características avançadas e especificações técnicas impressionantes.

Motor

A Honda CBX1000 tinha um motor de seis cilindros de 1047 cc com 105 cv. Com um peso de 247 kg (a seco), a CBX 1000 é capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em cerca de 5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 218,8 km/h. A Kawasaki, também conhecida como “Six”, tem um motor de seis cilindros em linha com cerca de 121 cv em 1286 cc. Com um peso de 297 kg (a seco), era ligeiramente mais pesada do que a Honda, mas ainda era capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em cerca de 5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 223,6 km/h.

Design

A Honda CBX1000 tinha um design distinto, com os seus seis tubos de escape unidos num sistema de seis em dois, e um visual com linhas angulares e agressivas. Em contraste, a Kawasaki Z 1300 tinha um aspeto mais elegante e redondo, com um farol duplo distinto e uma carenagem aerodinâmica que ajudava a melhorar a estabilidade a alta velocidade.

Desempenho

Ambas as motos eram consideradas modelos de alto desempenho na altura, e cada uma delas oferecia características avançadas para melhorar o comportamento e a estabilidade de condução. A Honda CBX1000 tinha uma suspensão traseira ajustável, enquanto a Kawasaki Z1300 em 1983 introduziu um sistema de injeção de combustível, uma caraterística avançada para a época, que aumentou o desempenho da moto em termos de potência e binário.

Em última análise, a escolha entre a Honda CBX1000 e a Kawasaki Z1300 dependeria das preferências pessoais do condutor. A CBX1000 tinha linhas mais agressivas e angulares, com um som de escape único que muitos fãs comparavam ao som de um carro de F1, enquanto a Z1300 tinha um aspeto mais elegante e mais potente. Ambas foram motos lendárias no seu tempo e cada uma delas deixou uma marca duradoura na história do motociclismo.

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Desde a introdução da nova Honda Hornet 750 que têm surgido rumores sobre um modelo derivado mais desportivo. Agora começa a parecer que esses rumores têm fundamento, com o aparecimento de um pedido de patente que revela uma moto baseada no motor e no quadro da Hornet.

A Honda é mestre na arte da partilha de plataformas, criando vários modelos distintos a partir das mesmas bases. Há exemplos em toda a gama da empresa, como as gamas CB500 e NC700/NC750, que foram utilizadas para criar motos incrivelmente diversas em torno de um conjunto comum de componentes. Enquanto a Africa Twin também se está a revelar extremamente adaptável, dando origem à tourer NT1100 e à cafe racer Hawk 11 fora do mercado dos EUA. Desde o primeiro dia, a Hornet seguiu o mesmo princípio, com a Transalp, a ser lançada ao lado da Hornet e a utilizar o mesmo motor bicilíndrico de 755 cc e o mesmo quadro em aço.

Um olhar sobre a gama CB500 dá uma indicação clara do que mais poderia ser desenvolvido. Para além da roadster CB500F, existe a moto de aventura CB500X e a moto desportiva CBR500R, para não mencionar as interligadas Rebel 500 e SCL500 que utilizam o mesmo motor num quadro diferente. No Japão, tem-se falado tanto de uma CBR750R com motor completo como de uma Hawk 750 mais retro, com motor e quadro da Hornet, e a nova patente parece estar relacionada com uma ou ambas as motos.

A inovação abordada pela patente é bastante simples, relacionada com o alojamento do depósito de combustível, da caixa de ar e da cablagem eletrónica na área atrás do guiador, mas as imagens mostram uma moto com barras de fixação baixas e carenagem montada no quadro à frente. O texto em si também faz referência específica a uma “carenagem frontal… fixada de forma amovível ao quadro do veículo utilizando elementos de fixação” para indicar que a patente não está relacionada com a Hornet 750 existente e sem ar condicionado.

Embora a carenagem apresentada na patente possa não ser representativa do estilo atual da moto, o facto de estar relacionada com uma forma de colocar a caixa de ar e o depósito de combustível de forma mais eficiente parece ser relevante. Quando sobrepomos o desenho da patente a uma fotografia da Hornet, a maioria dos elementos-chave do quadro, suspensão e motor alinham-se perfeitamente, mas o depósito de combustível da moto é muito mais compacto, baixando o seu perfil para se adequar a um estilo mais desportivo que está de acordo com as barras de fixação baixas montadas por baixo da pinça tripla superior.

A caixa de ar apresentada na patente também parece ter sido feita à medida para uma moto com entradas de ar que se estendem para a frente dentro da carenagem em direção ao nariz. Estas não estão presentes na Hornet. A ilustração também mostra um assento mais alto que não tem o espaço exagerado entre o condutor e o passageiro que está presente na Hornet. Vale a pena lembrar que a Transalp também apareceu em pedidos de patente antes do seu lançamento oficial.

Há poucas dúvidas de que a Honda tem a MT-07 da Yamaha na mão com a Hornet 750, e a Transalp rivaliza com a Ténéré 700 e, até certo ponto, com a Tracer 7, mais orientada para a estrada, na gama da Yamaha. Com a adição de uma carenagem e barras rebaixadas, a mesma estrutura poderia facilmente tornar-se num modelo “CBR750R” convincente para rivalizar com a Yamaha YZF-R7. Dada a tendência da Honda para maximizar as gamas de modelos que fabrica a partir de cada nova plataforma, as barras rebaixadas e o depósito de perfil mais baixo aqui ilustrados também poderiam ser utilizados num modelo Hawk 750 mais retro.

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